Страница 2 из 4 ПерваяПервая 1 2 3 4 ПоследняяПоследняя
Показано с 13 по 24 из 41
  1. #13
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    Маршрут №17
    Тропа от фанзы Сю-янь (в долине реки Тадушу) до поста Святой Ольги (верхняя тропа).
    Рекогносцировка штабс-капитана Гирундова, 1909 г.

    От фанзы Сю Янь тропа через долины, перейдя два перевала с очень крутыми подъёмами и спусками, подходит к дороге торной и колесной, по которой ездят из деревни Тумановки на пашни и покосы.
    Перейдя через второй перевал, считая с севера, тропа долины реки Хулуэ идет до деревни Тумановки, отстоящей от фазы Сю Янь в 28 верстах. Долина сквозь болотистая, покрытая лесом – очень хорошим и весьма пригодным для стройки. В деревне 26 дворов, мужчин 56, женщин 66, Запасов продовольствия и фуража нет. У крестьян есть около 30 лошадей, рогатого скота нет; имеются свиньи и домашняя птица. Деревня начата постройкой в 1909 году. Путь от этой деревни до деревни Меркуловки (или Богославка) – 15 верст – торная колесная дорога, удобная для прохода всех родов оружия. Деревня состоит из 7 дворов; начата постройкой в 1908/09 гг., жители малороссы, Киевской губернии (34 мужских души и 19 женских), От деревни Меркуловки до поста Святой Ольги сначала тянется тропа, перерезанная массой ручейков и проходящая болотистыми равнинами, которая, спустившись в долину реки Арзамасовки, переходит в торную колесную дорогу, которая тянется до самого поста Святой Ольги. Общее протяжение тропы около 70 верст.


    Дальний Восток/ Гл. упр. Генер. штаба; под общ. ред. Генер. штаба полк. Болховитинова. - Санкт-Петербург: Отдел генерал-квартирмейстера , 1911
    Т. 2. Приложение: Маршруты и описания путей Приморской области. - 1911 - С. 107

    5 Недоступно! Недоступно!


  2. #14
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    Уссурийское бездорожье.

    Кому неизвестное важное значение путей сообщения? Тем не менее вопрос этот в России стоить все на одном месте; везде и всюду только и слышишь о бездорожье. Так обстоит дело и в Уссурийском крае, но только в еще болеe остром положении: в Европ. России проселочные дороги накатываются в сухую погоду и становятся гладкими, а в Уссурийском крае и этого не бывает за самым малым исключением, так как проселочные дороги, там образовались простым проездом хохлацкой телеги по целине без сруба кочек, без корчевки пней, а только срубом дерева возможно ближе к земле; добавьте к этому, что в кpaе выпадает большое количество дождей, — и качество дорог в летнее время становится совершенно ясным, а так как в зимнее время выпадает очень мало снега, то и зимний путь не представляется привлекательным, ибо приходится большую часть зимы сообщаться на колесах по промерзшей, неровной дороге. На такие дороги население, тем не менее, затрачивает сравнительно массу личной энергии в виде натуральной дорожной повинности и много денег. Но почему же все-таки дороги столь плохи? Да потому, что в дорожном деле нет ровно никакой организации, нет никакого объединяющего начала, совершенно нет техников, при полной темноте населения. Что могут сделать 20, 50 рабочих, выгнанных на дорогу без руководителя, без распорядителя [24] при отсутствии личного сознания каждого рабочего в необходимости его труда, а потому спешащего скорее возвратиться к своему личному делу? В результате происходит литье воды в решето. Помимо самой организации дела, большое препятствие в вопросе о содержании грунтовых дорог представляет климат края в связи с топографией местности. Как я уже сказал, лето очень дождливо, почва не успевает просыхать, а время от времени большие ливни усугубляют критическое положение. Дорога, пролегающая с увала на увал, оголенная от дерна представляет великолепный материал для образования оврагов по причине быстрого размыва. Такое положение дела привело практически к необходимости при проложении проселочной дороги дерн не снимать, канавы делать не сплошными по бокам дороги, а только с нагорной стороны, да и то короткими, отрывочными кусками, с отводом низовых концов в сторону: это последнее техническое положение представляет усовершенствование чрезвычайной важности, это самое капитальное приобретение населения в деле устройства вообще дорог в крае. Другой бич дорог — трудность содержали мостов; в силу большой летней сырости лесной материал моста, положенный свежесрубленном, в большинстве случаев даже неочищенным от коры, быстро гниет и превращается в труху. Так как осень очень суха, то за отсутствием снежного покрова трава очень восприимчива к огню, благодаря чему в крае идут так называемые палы, которые уничтожают мосты, и для спасения крупных мостов приходится принимать меры в виде оголения от травы ближайшей площади к мосту, но и это делается без надзора, спустя рукава, почему часто и горят мосты. Следующий бич — подъем воды во время ливней, результатом чего является снесение мостов даже в незначительных оврагах. Против этого иногда употребляют нагрузку мостов камнями; эта мера к несчастью, не применяется на трактовых дорогах (не часто и на проселочных), ремонт которых, особенно затруднителен в силу трудности созыва рабочих за дальностью расстояний, а ремонт много бы сократил расходы на возобновление мостов. По закону, в не земских [25] губерниях за дорогами наблюдает полиция, причем все делается натуральной повинностью без права переведения ее на денежную, и только отдельное общество сельским приговором может натуральную повинность переложить на денежную. Можно ли при таких условиях вести дело? Очевидно, невозможно; полиция несет массу прямых обязанностей, она не успевает их исполнять; где же ей ведаться с дорогами? И, конечно, за редчайшим исключением, все дело сводится к писанию бумаги в волость, а волость пишет в селение. Эта процедура при самых благоприятных случаях занимает до двух недель времени, а были случаи, когда распоряжение полиции доходило до села через полгода. Но если оно и достигло своего назначения своевременно, то труд сельских рабочих, выгнанных старостою, без призора, при отсутствии технического надзора, сводится, как я уже и сказал, к нулю. Как же выйти из этого положения и можно ли выйти? Конечно, выход есть; надо только не замерзать, а двигаться вперед, не успокаиваться на существующих законах, а добиваться их совершенствования. Обычно считается первой необходимостью замена натуральных повинностей денежной; справедливо ли это всегда и везде и всегда ли выгодно это населению?

    Во-первых, при отсутствии земства такая замена абсолютно не допустима; если бы это совершилось, то не стало бы ни денег, ни работы; во-вторых, замена натуральной повинности денежной для части населения безденежного чрезвычайно тяжела, так как такому населению придется занимать деньги на проценты и часто чрезвычайно большее (в Уссурийском крае в сделках крестьянского населения обыденный, нормальный процент — двенадцать годовых); такая замена, безусловно, выгодна только зажиточной части населения, но эта часть при нежелании работать всегда найдет возможность нанять за себя работника, что фактически и происходит. Принимая же во внимание общую совокупность всех жизненных факторов Уссурийского края, такую замену натуральной повинности денежной, как общее правило, допустить нельзя даже при введении в крае земства по причине недостатка денег в крае и возможности, благодаря особенностям климатическим, [26] вести дорожные ремонтные работы во время, свободное от главных полевых работы таким образом, призванное на работы население не может понести значительных убытков от потери горячего, дорогого для сельского хозяина времена: а этим временем является осень после уборки хлебов и короткий промежуток между окончанием посева и начала покосов (около двух недель); следовательно, для правильного решения вопроса остается только одно: принять все меры, чтобы в указанное время использовать силы населения с наибольшей продуктивностью, а для этого, прежде всего, необходимо дорожное дело изъять из рук полиции, создать двух-трех дорожных техников, подчинив им все работы по устройству и ремонту дорог; по возможности, в каждом селе учредить должность дорожного старосты с некоторым жалованием, на ответственности которого лежали бы все вопросы о дорогах, и который был бы подчинен непосредственно дорожным техникам; такие дорожные старосты должны в определенное время собираться в некоторых пунктах и практически обучаться под руководством дорожных техников делу устройства и ремонта дорог.

    При такой постановка вопроса дело полиции — только составление протоколов, в случае неподчинения населения распоряжениям дорожных старост для привлечены виновных к суду; в свою очередь, и населению должно быть дано широкое право для привлечения к суду всех дорожных старост и дорожных техников, так как при всякой постановке дела возможны злоупотребления с обеих сторон. Такой порядок дает возможность более тщательно следить за исправностью дорог и, главное, использовать силы населения наиболее продуктивным образом. Тогда будет возможно своевременно предвидеть количество необходимая лесного материала и заготовлять его своевременно в зимнее время, (что не потребуете запряжки двух-трех пар волов для доставки одного бревна). Вообще, я даже затрудняюсь перечислить все выгоды предлагаемого решения вопроса; стоимость же содержания дорожных техников и дорожных старость с лихвою окупится совокупностью общих сбережений, [27] как труда, так и материала, а уже о выгоде перевозки по хорошим дорогам я и не упоминаю.

    Болеe сложным является вопрос о ремонте и содержали трактовых дорог, пролегающих вдали от населенных пунктов; тут безусловно бы следовало исключить натуральную повинность и вести дело или подрядными, или хозяйственным способом при надзоре дорожных техников и дорожных старост ближайших селений на губернские сборы или на переселенческий капитал в том случае, если дорога проведена для доступности нового района для заселения; и тут штат дорожных техников и старост безусловно дает обязательные сокращения в расходах и продуктивности работы, а также и со стороны технической, что теперь совершенно отсутствует.
    Кн. Л. Кропоткин[28]

    Кропоткин Л. Уссурийское бездорожье. // Сибирские вопросы. – 1907. – №16. – 1 июля. – С. 24-28

    4 Недоступно! Недоступно!

  3. #15
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    Маршрут № 58 Разведку производил 1907 г. генерального штаба капитан Гордеев.

    Грунтовая дорога (почтовый тракт) от дер. Милоградовой до п. Св. Ольги пересекает p.p. Ванцин, Пхусун, Сыдагоу и Аввакумовку и их долины.

    Между этих рек дорога пролегает по горным долинам небольших ручьев, впадающих в указанные реки.

    Горные долины, шириной в среднем от 1/2 — 1 версты, окаймлены с обеих сторон цепью горных хребтов, скаты которых большею частью круты, а местами обрывисты. Всюду горы покрыты лесом.

    В обыкновенное время реки и ручьи в долинах не представляют препятствия для движения, но достаточно 2 - 3 дней дождя в горах, чтобы они сильно затруднили его, так как переправа через них весьма опасна, благодаря очень быстрому течению.

    В период же дождей - незначительные ручьи обращаются в грандиозные потоки, затопляющие долины; в то же время уровень воды в реках сильно поднимается и все вместе представляет непреодолимую преграду для движения по дороге.

    В 1907 году было одно из самых значительных наводнений, какое помнят местные жители за период 10-15 лет.

    Наводнением этого года были затоплены даже возвышенные места в долинах, благодаря чему весь неубранный с полей хлеб и сено снесло водой в море, причем падение воды было до того сильно, что оно срывало на своем пути китайские фанзы. [568]

    Дорога во многих местах сильно размыта реки имеют особое свойство - ежегодно изменять свое направление. Подмывая горы, реки засоряют свое русло крупными, вымытыми из гор, камнями и встречая, благодаря этому, препятствие на своем пути, промывают себе новое русло.

    В зависимости от изменения направления рек дорога также меняет свое направление и, как говорят местные жители, «отходит то вправо, то влево».

    Через реки и ручьи мостов нет, так как постройка их, в виду свойств рек и частых наводнений, весьма затруднительна.

    Переезд в брод через эти реки неудобен, благодаря крупному камню, как на дне реки, так и по берегам (бывшему руслу).

    От дер. Милоградовой до п. Св. Ольги по дороге встречаются 4 значительных перевала:
    1) Между дер. Милоградовой и с. Маргаритовым.
    2) Между с. Маргаритовым и почтовой станцией Дорогомыжской.
    3) В 3-х верстах к северу от почтовой станции Дорогомыжской, и
    4) В 7-ми верстах к югу от станции Бортянской. Bсе эти перевалы представляют из себя водоразделы ручьев, впадающих в вышеуказанные реки.

    Перевалы значительной высоты, имеют подъемы и спуски, длиною от 2 до 4 верст. При переезде через них артиллерии и обозов, на подъемах потребуется припряжка лошадей, а при спуске тормоза и лямки.

    В настоящее время по почтовому тракту от д. Милоградовой до п. Св. Ольги движение возможно только лишь для пеших и конных одиночных людей; обозы и артиллерия - не пройдут.

    По исправлении же дороги в сухое время все роды оружия и обозы пройти могут, но все-таки с большим затруднением. На перевалах для артиллерии и обозов, как уже было указано выше, потребуется припряжка лошадей, тормоза и лямки.

    В период же дождей тракт будет проходим только лишь для одиночных всадников. [569]

    По дороге удобных позиций для задержания наступающего со стороны п. Св. Ольги противника не встречается. Каждый перевал, хоть и представляет хорошую позицию, но фланги этих позиций открыты и обходимы.

    Почтовые станции По тракту от дер. Милоградовой до п. Св. Ольги имеются следующие почтовыя станции:
    1) Ванцинская - в дер. Милоградово.
    2) Пхусунская - в сел. Маргаритово - 19 вер.
    3) Дорогомыжская – 21 1/2 вер.
    4) Бортнянская – 26 3/4 вер.
    5) Пермская - 17 вер.
    6) Ольгинская - 11 вер.

    Каждый почтосодержатель содержит не менее 3-х троек лошадей, для перевозки почты и частных пассажиров. На станциях имеются комнаты для приезжающих.

    Подробное описание дороги. 1-й участок от д. Милоградовой до с. Маргаритово. 0т дер. Милоградовой до сел. Маргаритова дороги (исключительно) - 19 верст. Сначала, на расстоянии 1 вер. дорога пролегает по долине реки Милоградовой до с. Ванчин, а затем - перейдя эту реку, идет до Маргаритова перевала на 10-й версте по горной долине не*значительного ручья, впадающего слева в реку Ванцин. Ширина долины около 1 версты.

    Дорога шириною 6 шагов. Полотно дороги твердое, местами (при пересечении р. Ванцин и ручьев) покрыто крупными камнями, нанесенными разливом. Дорожные канавки по обе стороны заплыли и представляют скорее борозду, чем канаву. Движете по сторонам дороги невозможно.

    На 2-й, 3-й, 4-й. 5-й и 6-й верстах дорога сильно размыта, в некоторых местах необходимы большие исправления полотна дороги.

    Моста через р. Ваниин не имеется - переправа в брод.

    Брод шириною шагов 35—40, глубиною 2—3 фута; течение быстрое; дно твердое - крупный, вымытый из гор, камень с острыми краями. Берега пологи. На правом берегу самого брода приходится переезжать старое русло реки, заваленное камнями. Переезд, благодаря этому, неудобен для лошадей. Лодок на переправе через р. Ванцин не имеется. [570]

    Далее дорога проходит по левому берегу ручья. На этом участке встречаются до 11 небольших мостов через небольшие ложбинки и канавки. На 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й верстах мосты разрушены наводнением; объезды имеются. Уцелевшие от наводнения мосты непрочной постройки и затрудняют движение.

    Мост через ручей (на 6-й версте) разрушен. Переезд через него неудобен, благодаря резкому очертанию берегов.

    На этом протяжении дороги от дер. Милоградовой до перевала на 10-й версте пехота и кавалерия могут пройти свободно, для артиллерии же и обозов движение будет затруднительно, благодаря размытию полотна дороги и переправам через р. Ванцин и ручей (пересекающий дорогу на 6-й версте).

    Во время дождей движение возможно лишь для одиночных людей кавалерии.

    Перевал на 10-й версте значительной высоты. Подъем пологий - длиною около 3-х верст, припряжки лошадей для артиллерии и обозов не потребуется. Спуск круче длиною около 2-х верст; артиллерию и обоз придется спускать на тормозах и на лямках.

    Пройдя перевалы, дорога снова идет по горной долине ручья, впадающего справа в р. Пхусун. Долина шириною около 1/2 версты. Дорога после пересечения ручья идет по его правому берегу. На этом участке, а также на перевале дорога размыта во многих местах, полотно дороги сильно испорчено. На этом участке 7 небольших мостиков (2—4 шага длиною); из них большинство разрушено наводнением; неразрушенные же весьма непрочной постройки: объезды имеются.

    Далее дорога пересекает р. Пхусун. Эта река разделяется на 5 рукавов. Броды, как через рукава, так и самую реку Пхусун, от 3 1/4 до 4 футов глубины и от 25 - 40 шагов ширины. Течение быстрое. Берега пологи, засыпаны камнями с острыми краями. Дно такое же, как и берега - крупный камень. Лодок не имеется. Для пехоты переправа затруднительна.

    Вообще-же, на участке от дер. Милоградовой до с. Маргаритова в обыкновенное время (не дождливое) войска всех родов оружия пройдут, хотя и с некоторыми затруднениями.

    В период же дождей движение возможно лишь для конных одиночных людей. [571]

    2-й участок от с. Маргаритово до почт. Ст. Дорогомыжской.

    От с. Маргаритова до почтовой станции Дорогомыжской 20 1/2 верст. На этом участке дорога сначала идет вдоль левого берега реки Пхусун, а затем делает поворот в горную долину до перевала на 12-й версте.

    Р. Пхусун при впадении в море разбивается на несколько рукавов, шириною (на высоте села Маргаритово) около 20- 40 шагов, глубиною 3—4 фута. По мере приближения к морю, ширина главного рукава реки достигает до 150—200 шагов; глубина тоже значительна, так что морские коммерческие пароходы заходят в устье реки.

    Ширина дороги на этом участке 6 шагов. Полотно дороги твердое, за исключением болотистого места (около 1/2 версты), где дорога, пройдя сельское кладбище, приближается к берегу р. Пхусун (при повороте в горную долину).

    Водоотводные канавки имеются, но они засорены или заплыли илом, а потому не могут удовлетворять своему назначению.

    Мосты более значительной длины встречаются в с. Маргаритове, расположенном на подошве горного хребта и перерезанном глубокими лощинами. В селе 3 моста, длиной 25-30 шагов, прочной постройки, исправленные после наводнения.

    В горной долине на 9-й версте дорогу пересекает ручей, моста нет. Дорога размыта мало.

    Движение по дороге от Маргаритова до перевала на 12-й версте возможно для всех родов оружия. Движение же по сторонам дороги возможно для пехоты, но не на всем протяжении.

    Перевал на 12-й версте значительной высоты, подъем пологий - длиною около 5 верст, спуск круче - около 2-х верст. При переезде через перевал артиллерии и обозов на подъеме припряжки лошадей не потребуется, при спуске же потребуются лямки и тормоза.

    После перевала на 12-й версте дорога идет на протяжении 5 верст по горной долине ручья, впадающего в бухту Св. Евстафия, а затем снова через перевал незначительной высоты с пологим подъемом и спуском, не представляющим затруднения для движения. После этого перевала дорога идет по правому берегу ручья, протекающего около почтовой станции Дорогомыжской и тоже впадающего в бухту Св. Евстафия. [572]

    Его правый берег болотист и полотно дороги укреплено хворостом (вроде гати). Перейдя ручей у д. Петропавловской, дорога до самой станции Дорогомыжской идет по левому возвышенному берегу ручья.

    От перевала на 12-й версте до названной станции 10 небольших мостов (2-4 шага длиною) через канавки и ложбинки; мосты непрочной постройки, представляющие затруднение для движения.

    Большинство из них разрушено наводнением.

    Моста через ручей нет.

    Дорога на этом участке в некоторых местах сильно размыта. Движение войск по сторонам дороги невозможно.

    Вообще же на участке дороги от села Маргаритова до почтовой станции Дорогомыжской возможно движениe войск всех родов оружия, причем войска найдут лишь некоторое затруднение на перевале и в местах, где полотно дороги размыто.

    Движение же войск по сторонам дороги невозможно.

    3-й участок от почт. Ст. Дорогомыжской до почт ст Бортнянской.

    От почтовой станции Дорогомыжской до почтовой станции Бортнянской 26 3/4 верст.

    Полотно дороги шириной 6 шагов, грунт твердый. Канавки по обе стороны дороги засорены и имеют вид борозды.

    На первой версте от почтовой станции Дорогомыжской начинается подъем перевала длиною в 3 версты. При подъеме для артиллерии и обозов потребуется припряжка лошадей. Спуск, также как и подъем, длиною около 3-х верст и потребует лямки и тормоза.

    До указанного перевала дорога пересекается 4 раза ручьем, через который имеются полуразрушенные наводнением мосты: переезд через них опасен, а переправа через ручей без мостов неудобна, так как берега ручья резкого очертания.

    После перевала на 3-й всрсте дорога сначала идет по долине ручья, впадаюшего в реку Сыдагоу, а затем, перейдя названную реку, пролегает по ее долине, по левому берегу, до впадения р. Половиночной.

    Река Сыдагоу на этом протяжении шириною 40—50 шагов, [573] глубиною 2-3 фута, местами до 5 футов, но в большинстве случаев проходима в брод. Дно каменистое, течение быстрое. Р. Сыдагоу сплавная; сплав леса производится отрезными бревнами, которые собираются при ее устье (при впадении в р. Аввакумовку).

    Участок дороги от перевала до поворота влево р. Сыдагоу один из самых трудных для движения. Полотно дороги размыто и засыпано вымытыми из гор камнями. Эти камни особенно затрудняют движение там, где дорога проходить у самой подошвы скал на левом берегу р. Сыдагоу, когда на протяжении около 5 верст все время приходится идти по грудам острых камней.

    От перевала до поворота р. Сыдагоу влево имеется более 30 маленьких мостиков (2-3 шагов длиною), через канавки и ручейки; большая часть разрушены наводнением, уцелевшие же представляют препятствие для движения

    Движение войск по сторонам дороги невозможно.

    Переправа через р. Сыдагоу в брод, шириною 30-40 шагов, глубиною 2-3 фута; течение быстрое, берега пологи; дно крупный камень.

    От поворота р. Сыдагоу до впадения в нее р. Половиночной полотно дороги менее засыпано камнями и движение не так затруднительно. На этом протяжении несколько незначительных мостиков.

    Движение войск по сторонам дороги невозможно.

    На половине расстояния между почтовыми станциями Дорогомыжской и Бортнянской в р. Сыдагоу впадает слева р. Половиночная, при впадении которой р. Сыдагоу делает крутой поворот вправо и уходит в горное ущелье.

    Дорога, перейдя р. Половиночную, - идет по горной долине ручья до перевала на 20-й версте. Переправа через р. Половиночную - в брод, шириною 25-30 шагов, глубиной 1 1/2 - 2 фута. Течение весьма быстрое, правый берег засыпан грудою острых камней (прежнее русло). Берега крутые, прежние спуски к рекам засыпаны камнями, новых нет. Переправа весьма неудобна, особенно для артиллерии и обозов.

    После этой переправы дорога выступает в горную долину, окаймленную с обеих сторон цепью гор значительной высоты [574] с крутыми скатами (более 45°). Ширина долины около одной версты. По долине протекает ручей, пересекающий дорогу 4 раза.

    Переезды через этот ручей неудобны, так как берега его покрыты большими камнями.

    Дорога от р. Половиночкой до перевала на 20-й версте сильно размыта - местами полотно совершенно уничтожено. Движение на этом протяжении дороги возможно лишь для пеших и конных людей, артиллерия же и обозы не пройдут, если дорога не будет вновь проложена. Небольших мостиков по дороге до 30, большая часть их разрушена наводнением, уцелевшие для движения неудобны.

    Перевал на 20-й версте значительной высоты, подъем пологий, длиною около 4-х верст; для обозов и артиллерии припряжка лошадей не потребуется, спуск же круче - около 2-х верст и потребует лямки и тормоза.

    Полотно дороги на перевале испорчено наводнением, местами совершенно уничтожено. Это обстоятельство сильно затрудняет переход войск, прежде всего потребуется восстановление дороги. После перевала дорога снова идет по горной долине ручья, впадающего в р. Сыдагоу близ почтовой станции Бортнянской. Дорога от перевала до переправы через ручей (не доходя названной станции 1 1/2 - 2 верст), во многих местах совершенно уничтожена и вместо нее глубокие промоины.

    На этом участке войска не пройдут, необходимо проведение новой дороги, так как старое полотно трудно восстановить.

    От переправы через ручей до почтовой станции Бортнянской, дорога отличная, ровная, полотно твердое, по обе стороны канавки.

    От перевала на 20-й версте до почтовой станции встречаются до 15 небольших мостиков (длиною 2-4 шагов), из которых большинство разрушены наводнением. Движение войск по сторонам дороги невозможно.

    Вообще участок дороги между почтовыми станциями Дорогомыжской и Бортнянской один из самых трудных для движения войск, вследствие размытия дороги, а также благодаря острым камням, которыми засыпано полотно дороги у самой подошвы скал по левому берегу реки Сыдагоу. Этот участок можно считать проходимым только по восстановлению и расчистке до*роги. Движете войск по сторонам дороги совсем невозможно. [575]

    4-й участок дороги от почтовой станции Бортнянской до п. Св. Ольги

    От почт. стан. Бортнянской до п. Св. Ольги 27 3/4 вер.

    Почти до половины расстояния между названными пунктами дорога идет по долине р. Сыдагоу, по ее левому берегу.

    Долина шириною 1 – 1 1/2 версты. Размеры реки прежние.

    На этом протяжении дорогу пересекает 7 ручьев, которые представляют препятствие для движения, благодаря своим высоким и крутым берегам.

    От почтовой станции до первого ручья полотно дороги твердое и ровное, после переправы через ручей местность становится болотистой и полотно дороги укреплено хворостом (вроде гати).

    Затем за 2-м ручьем дорога поднимается на скаты гор и здесь полотно дороги —твердое, местами засыпанное камнями, вымытыми из гор во время наводнения.

    Далее дорога на протяжении 5 верст пересекает 5 ручьев, переправа через которые весьма затруднительна, так как мосты через них разрушены наводнением, а объезды, хоть и имеются, но, благодаря высоким и крутым берегам, невозможны для артиллерии и обозов. До постройки новых мостов через эти ручьи артиллерия и обозы не пройдут. После пересечения последнего ручья (на 8-й версте) до самой переправы через р. Аввакумовку дорога вновь идет по ровной долине с твердым грунтом.

    От почтовой станции Бортнянской до переправы через реку Аввакумовку дорога шириной 6 шагов, на ней имеется до 15 мостов, из которых наиболее значительные, как то через ручьи, разрушены; уцелевшие же полуразрушенные и являются препятствием для движения.

    Переправа через реку Аввакумовку - в брод. На переправе река разделяется на три рукава, шириною 25- 40 шагов, глубиною 2 -3 фута. Течение быстрое. Дно - крупный камень. Берега пологи, правый покрыт камнями и левый болотист, местами залит водою.

    После переправы в р. Аввакумовку справа впадает река Сыдагоу, а затем слева р. Арзамасовка.

    Ширина реки Аввакумовки после впадения названных притоков значительно увеличивается и достигает приблизительно около 100-120 шагов, глубина 5—6 футов. У д. Пермской [576] река опять разделяется на рукава. Ширина главного русла реки, по мере приближения к бухте Св. Ольги, увеличивается до 200 — 250 саженей, а глубина до 7—10 футов.

    На этом протяжении река Аввакумовка протекает по долине, с обеих сторон окаймленной цепью горных хребтов значительной высоты с крутыми скатами, причем, по мере приближения гор к бухте, крутизна увеличивается. Ширина долины у переправы — около 1 1/2 версты, при впадении же реки в бухту около 3 1/2 - 4 верст.

    На левом берегу р. Аввакумовки дорога поднимается на отроги гор, по которым и идет до дер. Пермской.

    Не доходя названной деревни, дорога пересекает р. Арзамасовку. Переправа - в брод, шириною 20 шагов, глубиною 1 1/2 фута; течение быстрое: дно - мелкий камень; спуски к переправе - пологи.

    От переправы через р. Аввакумовку до д. Пермской дорога хороша - полотно твердое, ширина 12 шагов; по обе стороны - канавки.

    От дер. Пермской дорога приближается к берегу р. Аввакумовки и идет вдоль него до бухты Св. Ольги, где поворачивает по берегу гавани «Тихая пристань».

    Дорога шириной —18 шагов; полотно дороги на первой половине расстояния между д. Пермской и бухтою Св. Ольги - твердое, на второй — сыпучий песок. После поворота дороги влево к п. Св. Ольги, по подошве скалы на берегу гавани «Тихая пристань», полотно шириною — 6 шагов, твердое. Местами покрыто камнями.

    На этом участке по дороге встречается несколько небольших мостиков (длиною 2—5 шагов) непрочной постройки и один полуразрушенный мост через залив реки Аввакумовки. Мост этот длиною около 75 шагов; движение войск через него опасно, артиллерия и обозы не пройдут.

    Вообще на 4 участке дороги от почт. ст. Бортнянской до п. Св. Ольги войска встретят на своем пути препятствия при переходе 5-ти ручьев, протекающих в глубоких оврагах, мосты через которые разрушены, и на переправе через залив р. Аввакумовки по полуразрушенному мосту.

    Движение войск по сторонам дороги на этом участке невозможно. [577]


    Дальний Восток/ Гл. упр. Генер. штаба; под общ. ред. Генер. штаба полк. Болховитинова. - Санкт-Петербург: Отдел генерал-квартирмейстера , 1911
    Т. 2. Приложение: Маршруты и описания путей Приморской области. - 1911 – С. 568-577

    4 Недоступно! Недоступно!

  4. #16
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    …. Путями сообщения Северо-Уссурийский край весьма беден. Р. Уссури представляет собой главный путь, по которому летом ходят пароходы, а зимою производится почтовая езда по льду от Хабаровки до устья р. Сунгачи 463 версты. Параллельно Уссури идет телеграфная просека по которой пролегает вьючная тропа. К второстепенным путям относятся: 1) Вьючная тропа, от телеграфной станции Бельцовой в залив Св. Ольги, длиной в 236 верст; 2) Вьючная тропа от д. Ното-хоузы в долине Улахэ, в залив Пластун; протяжение её не известна; 3) Вьючная тропа от среднего течения р. Вака к верховьям Вака длиной в 50 верст; 4) Вьючная тропа от верховьев Санда-Вака к верховьям Тауда-Вака, длиной 25 верст; 5) Вьючная тропа из зал. Св. Владимира в зал. Св. Ольги на 21 версту; 6) Зимний промысловый путь с верховий Вака к устью Дондона на р. Амур, длиной около 650 верст. В будущем предстоит развитие путей сообщения по рекам Хору, Бикину, Иману, частью по Ваку, Верхней Уссури и по Улахэ до д. Ното-хоузы. Для проложения хорошей грунтовой дороги по правому берегу Уссури особых затруднений не встретится.


    Надаров Ив. Очерк современного состояния Северно-Уссурийского края по результатам путешествия генерального штаба подполковника Надарова 1882-83 г. – Владивосток: типография штаба главного командира портов Восточного океана, 1884. – С. 6

    5 Недоступно! Недоступно!

  5. #17
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    Маршрут № 18.

    Наиболее известные тропы, соединяющие долины рек Даубихэ и Улахэ между собой и с океанским побережьем от залива Америка до залива Св. Ольги.
    ………………………………………………………………………………………

    Из долины Улахэ на побережье (по порядку с юга).

    4. Начинается от д. Сандагоу колесной дорогой на юг вверх по долине р. Улахэ, но затем переходит в тропу, которая продолжается долиной Улахэ до образования этой реки. Далее продолжается вверх по долине р. Синанчи на фанзы Хунчуле. Отъ устъя р. Ян-му-тьхауза тропа идет вверх по долине этой реки на староверческая деревни Лудье и Мельники, лежащие в этой долине. Далее тропа, подымаясь вверх по р. Ян-му-тьхауза и одному из ее левых притоков, вступает в горы и тайгу, которыми идет через перевал (по карте между горой Янму- дынза и высотой 470) на юг и долинками мелких левых притоков реки Судзу-хэ выводит в долину этой реки к деревне Юмбаша, лежащей на почтовом тракте, близь почтовой станции Гродековской.

    Отсюда движение по тракту: налево на залив Св. Ольги, направо (к западу) на Сучан и в залив Америка.

    Тропа эта общеизвестна среди староверов всех деревень по р. Улахэ и их показания об ней вполне согласуются. Движение по ней значительно и непрерывно, поэтому сами проезжающие поддерживают ее по тайге в порядке: расчищают бурелом, делают объезды валежника, прорубают чащу и поросли.

    Дорога представляет ясный и верный путь сообщения во всякое время года и всякую погоду — для вьюков и всадников. Тяжелых горных подъемов нет, тропа проведена выгодно, болот в значительных пространствах не встречается, реки переходимы бродом и броды каменистые, объезженные. Вследствие очень большого падения ложа этих горных рек, даже самая сильная вода не застаивается и если делает препятствие при переправе, то на какой-нибудь час.

    Зимой староверы ездят этой тропой санями, делая лишь подъезды из жердей к большим валежникам (нечто вроде аппарелей). Когда усыплет снегом — валежник таким образом легко проезжается санями.[283]

    По мнению староверов эту тропу легко переделать в колесную дорогу: надо только местами устроить просеки и вообще расширить путь. Горы будто бы препятствия не составят.

    Минувшую зиму они на санях переправили этой тропой сотни ульев.

    Устье р Фудина— Залив Св. Ольги. По колесной дороге от Сандагоу
    на север по долине р. Улахэ, за переправой через р. Фудин у следов сожженной фанзы Чингоуза колесная дорога идет правым берегом Фудина вверх по его долине. Как колесная она продолжается до конца вновь нарезанного, но еще не заселенного, участка деревни Фудин 4-й, а затем переходит в две тропы, из коих более южная через горы и тайгу выводить к верховьям реки Аввакум и по этой реке в залив Св. Ольги.

    Мне пришлось говорить со староверами деревни Каменки, которые весной этого года проходили до залива Св. Ольги этой тропой. По их словам дорога эта — лучшая из имеющихся троп на Ольгу с берегов Улахэ (не считая вышеупомянутой от Сандагоу, которую они считают не тропой, а проезжей дорогой). Тайга сильно ее заглушает и заваливает; вследствие длины без проводника пройти ее трудно — есть несколько трудных мест, где она разбивается. Но для людей знакомых с местностью она всегда проходима. Пользуются ею сравнительно часто, потому что она много короче и, — для знающего человека, не труднее, как вьючная тропа, чем тропа от Сандагоу на Ольгу через Юмбаши.

    Во всяком случае заброшенной и запущенной эту тропу считать нельзя.

    Устье р. Фудина - залив Св. Ольги 6) Другая тропа с Фудина на Ольгу начинается от конца колесной дороги по долине Фудина, где и предыдущая, но лежит севернее и выводить на р. Тадушу и от ее низовьев тропой-же на Ольгу. Это тропа малоизвестная, по отзывам староверов Каменки, проходивших ее лет 10 тому назад, трудна, обильна болотами и еще тогда была запущена. Теперь ею никто не ходить, кроме звероловов. Как сквозная — она, по их мнению, вероятно не существует.

    Устье р. Ното - залив Св. Ольги. По кapте тропа от устья р. Ното выводить вверх по течению этой реки через горы в долину р. Тютиха. Про существование этой тропы староверы д.д. Коктаровки, Каменки и Варпаховки знают только слухи: будто такая тропа есть и выходить она «к поморам».
    Но существует малоизвестная, но несомненная тропа вверх по р. Ното, колесная до конца участка новонаселяемой деревни Ното 4-я, — выводящая дальше через горы в долину той-же реки [284] Тадуши, куда выходят и обе тропы с Фудина, а от долины Тадуша есть тропы и к заливу Св. Ольги.

    Как идет эта тропа, в каком она состоянии — узнать не удалось, так же как увидеть проходивших ее.

    Общие свойства троп.

    Преимущество их то, что на них слабо отзывается, в смысле порчи и удобопроходимости, влияние времени года и состояние погоды. Даже продолжительные дожди мало ухудшают состояние троп, так-как идут они преимущественно по скалистому или каменистому грунту или по толстому слою хвои и листьев, грязи не дающему. Горные болотца, сквозь которые проступает камень и лежащие на камне также остаются проходимыми.

    Болотные полосы большой площади на высоких местах (например у р. Табахеза) — исключения.

    Зимой болота затягивает и тропа, даже по первопутку, не теряет той степени уловимости, которая была до снега: ложбинка с крошечными валиками замечается по листве также заметно и на снегу, так как снег ложится ровно. Убедился лично.

    Что бывает при глубоких снегах или после метелей выяснить не удалось.

    Недостаток троп — главным образом то, что, будучи оставлены без пользования, они довольно быстро уничтожаются рабо*той тайги: сухим листом, хвоей, буреломом и валежником. [285]


    Дальний Восток/ Гл. упр. Генер. штаба; под общ. ред. Генер. штаба полк. Болховитинова. - Санкт-Петербург: Отдел генерал-квартирмейстера , 1911
    Т. 2. Приложение: Маршруты и описания путей Приморской области. - 1911 – С. 283-284

    5 Недоступно! Недоступно!

  6. #18
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    XLIV

    ЗАПИСКА
    о путях сообщения в Южно-Уссурийском крае.

    Дороги Южно-Уссурийского края состоят, в основе, из сети троп, пробитых, задолго до водворения нашей власти здесь, бродячим китайским населением, из людей, гонимых нуждой со своей переполненной населением родины, и из беглых преступников. Система этой сети характеризуется тем, что все тропы идут с запада, от нашей границы с Манчжурией, к юго-востоку и югу, т. е. к берегам Японского моря, придерживаясь при этом наиболее удобных направлений, минующих, по возможности, трудно проходимые места. Движение китайцев именно к морю обусловливается, надо полагать, прежде всего, замечательным плодородием и естественным богатством долин рек, стекающих с горного хребта Сихота-Алин в Японское море, причем в некоторых из этих долин, особенно в Сучанской, успело осесть довольно густое китайское население; за тем другая цель такого движения – морские промыслы, состоящие в сборе морской капусты и трепангов, по всему морскому побережью от Посьета до залива Св. Ольги.

    По этим самым тропам, ведущим к морскому берегу, направляются в Уссурийский край толпы других китайцев - для добычи пушнины или для покупки таковой у местных инородцев, искатели и возделыватели женьшеня, собиратели дубовых грибов. Все это бродячее, стремящееся с разными целями, население протаптывает одни и те же тропы по направлениям наиболее удобным для движения, произвольное уклонение с которых встретило бы труднопреоборимые препятствия в болотах, реках, разливах или в гористой и лесной тайге. Сравнительное удобство прокладки троп от маньчжурской границы к (← стр305) морю состоит в том, что направлениями для них служат многочисленные долины второстепенных небольших рек, текущих в наши пределы от пограничного Кентей-Алинского хребта, которые или сами ведут к морскому берегу, как напр. на всем побережье Посьета и Амурского залива, или облегчают переход к верховьям р.р. Лефу и Уссури, с которых можно, придерживаясь долин выйти через Сихота-Алинский перевал в долины Май-хе, Сучана, Аввакумовки, впадающих в море,от Уссурийского залива до залива Св. Ольги. Направления эти не ведут поперек широких рек и разливов, а тайгу прорезывают только в узких местах, при перевалах с верховья одной долины в верховья другой. Такие тропы проложены; от Хунчуна к Посьету; с долины р. Хунчуна на Монгугай, Раздольное, Угловое к Владивостоку; от Нингуты по Суйфуну через Никольское в долину Май-хе; из Сян-Сина к Мо, Суйфуну, Камень-Рыболову; долиною р. Нора на Уссури и Дауби-хе к ст. Бельцовой, откуда по Дауби-хе на Сучан и по Ула-хе и Лифудину на Аввакумовку; от средней Муренимимо Турьего Рога к 4-ну посту на р. Сунгаче, откуда по Лефу к Май-хе и Сучану; от низовьев Мурени к 3 посту на Сунгаче и далее к Бельцовой, откуда, как выше указано, на Сучан и Аввакумовку; наконец тропы, проложенные по долинам рек впадающих в залив Петра Великого, к востоку от устьев Май-хе, соединяются в низовьях долин тропами, проложенными вдоль морского берега. Наиболее оживленное движение идет от ближайших к нашей границе торговых и промышленных центров Маньчжурии – Нингуты и Хунчуна – к морю; поэтому и пути от Нингуты до Никольского и от Хунчуна в Посьет издавно разработаны на столько, что по ним возможно колесное движение (на двуколках); все остальные тропы для колесной езды не пригодны. (← стр306)

    Китайская сеть троп имеет значение и для нас, почему нам небесполезно было бы, со временем, обратить эти тропы в колесные дороги. Значение это состоит в следующем: 1) дороги от Камень-Рыболова, Никольского и Посьета на Син-Син, Нингуту и Хунчун представляются для нас операционными путями, хорошее содержание которых важно в виду принятого нами плана активной обороны, успех которого во многом зависит от быстрого захвата вышеназванных трех ближайших к нашей границе населенных центров, что, в свою очередь, обуславливается хорошим состоянием дорог; 2) дороги по долинам, впадающим в залив Петра Великого нужны для нас, с одной стороны, чтобы удобно проникать войскам к средоточиям Манзавской оседлости по этим долинам, с другой, чтобы облегчить движение нашей колонизации от морского берега вглубь края, вверх по направлению означенных долин, представляющих по своим естественным богатствам, самые лучшие местности для колонизации; 3) наконец дороги вдоль морского берега не лишены военного значения, в случае обороны нами прибережья от неприятельских десантов.

    При всей полезности для нас перечисленных дорог, проложенных собственно для соединения Маньчжурии с морем, мы, очевидно, не можем ограничиться ими, нуждаясь, прежде и главнее всего, в такой дороге, которая связывала бы Южно-Уссурийский край с нашими владениями.

    В удовлетворение этого первейшего требования и проложена нами почтовая дорога на Турий Рог, Камень-Рыболов и Никольское, откуда через Раздольное в одну сторону на Речной и Угловой к Владивостоку, в другую сторону к Посьету. Дорога эта идет в направлении пер(← стр307)пендикулярном к направлениям китайских троп, и насколько местность благоприятствовала проложению означенных троп, настолько она затрудняет проведение дороги въ требуемом для нас направлении - сначала вдоль широких болот долины р. Уссури, пересекая устья её притоков, потом поперек заливаемых широкими разливами долин рек, впадающих в оз. Ханка, далее пересекая множество речек, текущих в Амурске залив. Помимо местных затруднений, делающих неудобным сообщение по проложенной нами главной нашей дороге, относительно этой дороги необходимо иметь в виду следующие обстоятельства:

    1) к озеру Ханка она подходит по самой граничной черте, а обходить северный берег этого озера даже по китайской территории, так что не только в военное, но и всегда в мирное время китайцы могут прекратить по ней сообщение;

    2) за тем на участке от Углового по полуострову Муравьев-Амурский до Владивостока она идет вблизи самого морского берега, отчего в случае войны с неприятелем, владеющим морем, ею нельзя будет нам пользоваться для сообщения с Владивостоком;

    Вывод из сказанного можно сделать тот, что для того, чтобы положить, начало правильной, т. е. удовлетворяющей потребностям , сетей пути в Южно-Уссурийском крае необходимо, прежде всего, устранить коренные недостатки, присущие теперь пашей главнейшей дороге, ведущей от Уссурийского водного пути через с. Никольское во Владивосток.
    В соображениях генерал-майора Тихменева, изложенных в рапорте от 6-го декабря 1880 года за №7796. намечена следующая сеть путей, как наиболее удовлетворяющая нашим потребностям: (← стр308)

    I) Прежде всего необходимы дороги, соединяющие центральную позицию наших войск по линии Никольское - Раздольное с возможными их базами, т.е. с Владивостоком и Хабаровкою, для чего требуется проложить, дороги: а) от Раздольного через Угловой к Владивостоку и в) от Раздольного же через верховья Май-хе, Дауби-хе, Бельцову - к Хабаровке.

    II) Требуется соединить дорогами п. Угловой с устьем Циму-хэ и устья Май-хе и Сучана с главной Владивостокско-Хабаровской дорогой. Такое соединение, способствуя обороне прибрежья залива Петра Великого, облегчит снабжение наших войск продовольствием и другими потребностями, пользуясь зажиточностью населения названных долин, замечательных по своему плодородию.

    III) Дорога от Раздольного к Посьету позволит войскам с центральной позиции Никольское - Раздольное подавать помощь Посьету, а Посьетскому отряду, в слу*чае движения неприятеля из Хунчуна на Раздольное к Владивостоку, действовать на его сообщения.

    IV) Дорога от Раздольного к Полтавскому караулу - важна как главный операционный путь.

    V) Исправлением дороги от Раздольного до Камень-Рыболова и Турьего Рога, передового пункта на операционном пути к Сян-Сину, можно ограничить то, что в отношении устройства дороги крайне необходимо для обороны края.

    Независимо стратегического значения, перечисленные дороги окажут, по мнению генерала Тихменева, самое существенное влияние на экономическое развитие края. Затем; генерал Тихменев замечает еще: а) расчистка (← стр309) Суйфуна*) между Раздольным и Никольским облегчила бы передвижение войск и грузов между этими пунктами и б) проведение дороги от Бельцовой по Ула-хе, Лифу-дину и Аввакумовке в заливу Св. Ольги, вызвало бы к экономической жизни этот обширный и богатый, по совершенно мертвый край.
    В соображениях о прочной обороне Восточного Сибирского округа, изложенных в рапорте Военному Министру, от 21 Февраля 1881 года за № 46, по предмету устройства дорог в Южно-Уссурийском крае, говорится:

    Для начала сети благоустроенных сообщений, без чего невозможно развитие края и успешная оборона его, необходимо, прежде всего, положить колесные пути от предполагаемого фронта расположения войск с одной стороны к их базису, - с другой - к границе и кроме того вдоль фронта, причем: связать Владивосток, ключ всей области, с внутренностью страны и с границей хорошею дорогою, обеспечивающей сообщение во всякое время года; дорога эта должна перерезать полуостров Муравьев-Амурский и через Раздольное соединить Владивосток с Никольским; от Никольского устроить дороги к Пол*тавскому караулу и через Камень-Рыболов к Турьему Рогу; от Раздольного по телеграфной просеке до станции Буссе и ветви в Посьет и в долину Сучана.

    Полагая вопрос о нормальной сети необходимых дорог в Южно-Уссурийском крае, исчерпанным вышеизложенным, остается перейти к рассмотрению по какой
    ……………………………………………………………………………………………………
    *) По Главному Управлению Восточной Сибирью ведется деятельная переписка по сему делу и вероятно в текущем, 1883 году, будет произведено измерение и исследование р. Суйфун партией морских офицеров, под наблюдением Начальника гидрографической части Восточного океана, за счет сумм мною включенных из Амурского кредита.
    Примечание это сделано г. Генерал-Губернатором и Командующим войсками Восточного Сибирского военного округа. (← стр310)
    ……………………………………………………………………………………………………именно очереди устраивать дороги, имея в виду, что недостаток средств и особая трудность сооружения путей в местностях полупустынных и неудобопроходимых по своим естественным препятствиям обуславливают требование строить одну дорогу за другой, в строгой постепенности, начиная с самых необходимейших, выбирая при этом направления дорог с большою тщательностью.

    На первую очередь казалось бы необходимым поставить устройство новой дороги для соединения Владивостока с местами расположения войск внутри края, т.е. с Никольским и Верхне Романовой, приобретающей особое значение с расположением там стрелкового батальона. При теперешней береговой дороге возможен такой случай, что если владеющий морем неприятель быстро появится в водах залива Петра Великого, то будет в состоянии обстреливать с моря береговую дорогу и не дозволит по ней проникнуть во Владивосток ни какому подкреплению. Так как постоянный гарнизон Владивостока совершенно не достаточен», то возможность приведенного случая указывает, что неотложное проведение новой безопасной от выстрелов с моря дороги к Владивостоку, составляет дело государственной и первейшей военной важности. Требуемая дорога должна быть на всем протяжении безопасна от выстрелов с моря; точное же направление её может быть определено по исследовании на самой местности. По видимому, следовало бы вести ее через верховья Майхе прямо к Всрхне-Романовой с особою ветвью к Никольскому *); по край-
    ……………………………………………………………………………………………………
    *) Необходимо устроить дорогу между Верхне-Романовой и Никольским, для для обеспечения располагаемого в Верхне-Романовой батальона подвозами из Никольского; поэтому Владивостокскую дорогу быть может будет целесообразно направить через Никольское.
    Примечание это сделано г. Генерал-Губернатором и Командующим войсками Восточного Сибирского военного округа. (← стр311)
    ……………………………………………………………………………………………………
    ней мере в военном отношении такое направление предпочтительнее, как более обеспеченное, прикрытое Никольским со стороны маньчжурской границы. Считалось бы соответственным построить эту, столь важную и необходимую, дорогу войсками, выставить для работ, в будущем году, 2-й, 3-й и 4-й стрелковые батальоны на все лето, кроме времени прохождения курса стрельбы, с вознаграждением войск по урочному инженерному положению.

    На вторую очередь полагалось бы назначить проведение дороги от Верхне-Романовой по Уссури к Хабаровке до ст. Графской, между которой и Хабаровкою удобное пароходное сообщение, непрерываемое в продолжении всей навигации. Дорога эта необходима для прочной связи с нашими владениями Южно-Уссурийского края. На эту же дорогу необходимо будет перенести почту с Рыболовского тракта, несоответственного как потому, что он проходить частью но Китайской территории, так и потому, что он слишком тяжел для движения, будучи проложен по волнистой, частью низменной степи с вязким черноземным или суглинистым грунтом, поперек рек и разливов. Вопрос о возможно скорейшем прекращении почтовой гоньбы и вообще всякого усиленного движения подвод по Рыболовскому тракту имеет значение потому, что надо полагать, именно местность по этому тракту служит очагом Сибирской язвы и что, вероятно, зараза будет вспыхивать в крае каждый год, до тех пор пока не закроется усиленное движение по этому тракт. Все данные о том, по какому направлению прокладывать дорогу от Верхне-Романовой на Хабаровку, должны заключаться в отчете Генерального Штаба Капитана Надарова, производившего исследование этого пути летом 1882 года. Прокладка дороги самою долиною р. Уссури по телеграфной просеке представить, вероятно, большие затруднения но свойствам местности, весьма болотистой; а потому (← стр312) представляется вопрос: неудобнее ли было бы вести дорогу эту от Верхне-Романовой до ст. Буссе вдоль водораздела между р Уссури и Сунгачи?
    Дорогу полагалось бы соответственным строит частью наемными рабочими, частью войсками.

    На третью очередь можно было бы поставить устройство дороги от Верхне-Романовой вверх по Дауби-хе, через перевал в долину Сучана. Важна эта дорога потому, что открывает удобный доступ войскам к центру оседлого манзовского населения, связывает расположение войск с плодороднейшими местностями, которые, с развитием колонизации, будут способны широко обеспечить продовольствие войск, дозволяет направить войска к устью Сучана, когда это потребовалось бы для вытеснения неприятельского десанта.
    Строить полагалось бы войсками и наемными рабочими.

    На четвертую очередь можно бы разработать дорогу от Раздольного в Посьет. Значение дороги особенно важно в военное время, на тот случай, если бы преобладающим на море противником было прекращено морское сообщение Посьета с Владивостоком. Строить полагалось бы войсками и наемными рабочими.

    На пятую очередь исправить дорогу от Камень-Рыболова к Никольскому; причем казалось бы нужным исследовать - не будет ли выгоднее провести дорогу западнее теперешнего её направления, которое пересекает долину р.р. Мо и Сахезы в очень широких местах.

    Этою дорогою полагалось бы закончить сеть таких путей, устройство которых наиболее необходимо. Дорога от Никольского к Полтавскому караулу, важная как операционный путь, не включена в эту сеть потому, что она достаточно, сравнительно, разработана для движения (← стр313) двухколесных повозок. Спешить устраивать из неё вполне хороший движения тяжестей путь не усматривается достаточных причин, так как таковой разработкой мы не устраним тех трудностей, которые встретим на проложении этого пути за границей.
    ****
    Судя по картам, видно: 1) что проложение дорог в Южно-Уссурийском крае вообще очень трудно; 2) что трудности эти должны состоять главным образом в устройстве гатей через многочисленные болотистые места и в рубке просек сквозь леса; 3) что преодолевать болота приходится по направлениям, придерживающимся речных долин, и встречать препятствия в лесах по направлениям, ведущим к вершинам водоразделов. В виду того, что в некоторых гористых странах напр. в известных местностях Кавказа, наиболее удобно прокладывать пути по вершинам водоразделов, представляется интересным: 1) сделать оценку трудности и стоимости приложения в Южно-Уссурийском крае дорог через болота, сравнительно с дорогами через леса; 2) выяснить на сколько удобна здесь прокладка дорог по водоразделам, если не главным как Сихота-Алин, основной хребет этого края, то по второстепенным.
    _____________
    1883 года Февраля 11 дня.
    г. Иркутск. (← стр314)

    Сборник главнейших официальных документов по управлению Восточною Сибирью. Том VII. Документы по главнейшим мероприятиям, совершенным в Приамурском крае. Часть II. Вопросы пограничные, льготы городам и селениям, Амурскому пароходству; о морских и сухопутных сообщениях; о мерах к улучшению бытовой обстановки войск Приморской области; о рыбопромышленности около острова Сахалин. Иркутск: типография штаба Восточн. Сибирского военного округа, 1884. с. 305-314

    см так же http://dalas.ru/showthread.php?t=164...l=1#post718476

    5 Недоступно! Недоступно!

  7. #19
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    Пути сообщения.

    Путями сообщений Северно-Уccypийский край весьма беден. Главная артерия края, р. Уссури представляет естественный и вместе с тем единственный путь сообщения по краю. Когда р. Уссури свободна ото льда, по ней ходят почтово-буксирные пароходы Товарищества Амурского пароходства. Когда же река покрывается льдом, то по ней производится езда на почтовых лошадях. Только некоторые более значительные кривуны (извилины) реки объезжают берегом. В промежуточное время, между прекращением навигации и замерзанием реки, а также между прекращением езды по льду и началом навигации, наступает в Северно-Уссурийском крае время так называемых [51] распутиц, осенней и весенней, когда сообщение с соседями и с остальным миром возможно только при посредстве телеграфа. От Хабаровки до устья Сунгачи (левый приток Уссури) 463 версты, считая по реке. Это расстояние пароходы проходят против течения в 3,5—4 дня, а вниз по течению в 2 дня.

    Почти параллельно Уссури, по правому ее берегу тянется телеграфная просека, по которой идет телеграфная линия, соединяющая Хабаровку с Владивостоком. По телеграфной просеке пролегает вьючная тропа, по которой ездят служащие при осмотре и ремонте телеграфной линии. Тропа эта нисколько не разработана.

    Не считая Хабаровки, в Северно-Уссурийском крае имеется сем телеграфных станций, именно: 1) в Казакевичевой, 2) в Венюковом, 3) в Козловской, 4) в Нижне-Михайловском, 5) Графском, 6) Тихменевская и 7) Бельцовская. Существовавшая прежде телеграфная станция в поселке Буссе закрыта в 1883 году.

    За исключением Хабаровки, во всем Северно-Уссурийском крае не имеется ни одного почтового отделения.

    Вот все, что можно сказать о главнейших путях сообщения и сношения в Северно-Уссурийском крае.

    Из второстепенных путей сообщения, которыми в настоящее время пользуются исключительно одни инородцы, можно указать на следующие:

    1) Вьючная тропа от телеграфной станции Бельцовой в залив Св. Ольги, протяжением в 236 верст. Тропа эта от телеграфной станции Бельцовой идет вверх по долинам р. Улахе и притока ее Лефудина, переваливает через хребет Сихота Алинь и долиною р. Аввакумовки (Вайфудина) выходит в залив Св. Ольги. Часть этого пути, на протяжении около 50 верст, от устья р. Ното-хе до фанзы китайца Ли-пхей на правом берегу Лефудина допускает движение на колесах. Этому пути предстоит большое развитие в будущем.

    2) Вьючная тропа от китайской деревни Ното-хоуза (при впадении р. Ното-хе в р. Улахе) в зал. Пластун. Протяжение и направление этого пути неизвестно. Я прошел по этой тропе 126 верст при движении с верховий Тезода Вака в дер. Ното-хоузу и нашел здесь 5 зверовых фанз. Предполагаю, что тропа [52] эта идет от дер. Ното-хоузы в залив Пластун через верховья Вака, хотя все жители по Ваку уверяли меня, что не знают о существовании этой тропы и с Туода Вака первые три дня я шел без тропы по девственной тайге.

    3) Вьючная тропа и весьма порядочная от поста в заливе Св. Ольги в залив Св. Владимира на протяжении 21 версты.

    4) Вьючная тропа от фанзы гольда Куско на среднем течении р. Вака вверх по реке к верховьям Санда Вака, к фанзам Хонко, на протяжении 50 верст.

    5) Вьючная тропа от фанз китайца Хонко на Санда Ваке к фанзам гольда Ивана на Туода Ваке, длиною 25 верст.

    6) Зимний промысловый путь от верховий Вака к устью р. Дондона на Амуре, протяжением около 600 верст. С верховий Вака, от фанз китайца Хонко путь идет в долину р. Ней-цахе, левого притока Имана, к фанзе китайца Лиу-фу. Это расстояние обыкновенно проходят в 3 дня. От фанзы Лиy-фу подымаются вверх по Иману до правого его притока Тетибиры (Тетибе), долиною которого направляются на водораздел и затем спускаются в бассейн Бикина левым притоком его, р. Ситухе. Расстояние между Иманом и Бикином совершают обыкновенно в 5—6 дней, именно: 2 дня подымаются долиною р. Тетибиры, 1 день идут горами через водораздел и 2—3 дня идут долиною р. Ситухе до р. Бикина. От устья р. Ситухе направляются вверх по Бикину до устья р. Чаумедынзы, затем долиною этой последней направляются в верховья р. Корзуна (Мутагоуза), в бассейн р. Хора. От устья р. Корзуна направляются через Табан на Хор к Табану на Кие и от этого последнего выходят через верховья р. Пях-са к селению Ку-рун-да близь устья р. Дондона на Амуре. На этом зимнем промысловом пути тропа, как говорят, существует только на протяжении между р. Бикином и р. Хором.

    7) Путь, которым китайцы и инородцы ходят с верховий р. Имана к морю. От того места, где я окончил рекогносцировку Имана, т. е. почти от устья р. Тетибиры, подымаются вверх по Иману в долбленых лодках (батах) до устья р. Арму. Обыкновенно проходят это расстояние в 6 дней, делая от 10 до 15 верст в ден. От устья Арму подымаются на лодках по Иману еще 7 дней, делая также от 10 до 15 верст [53] в день. Таким образом проходят на лодках по Иману от 130 до 190 верст. Далtе оставляют лодки и идут до мора 3 дня по очень порядочной, как заявили мне орочоны, тропе. При этом, 2,5 дня употребляют на то, чтобы достигнуть перевала через хребет Сихота Алинь, который орочоны называли Та-да-су, и 1/2 дня спускается крутым спуском к Японскому морю. На самом перевале есть фанза, в которой живет китайский купец. Судя по расстоянию, которое орочоны указали мне, надо думать, что от перевала через Сихота Алинь до морского берега должно быть не более 8 или 10 верст. При движении со стороны р. Имана самый перевал кажется невысоким. Рассказывавшие мне об этом орочоны для наглядности указали на одну из соседних гор, из чего я заключаю, что перевал через Сихота Алинь в том месте не должен превышать 400—600 футов над верховьями Имана. Вообще же, судя по всему, что мне рассказывали орочоны относительно перевалов через Сихота Алинь, я вынес убеждение, что Иманский перевал значительно легче других перевалов к морю через тот же хребет с верховьев Бикина и Хора.

    8) Путь от верховьев р. Бикина к Японскому морю. Об этом пути я имею также только расспросные сведения. От устья р. Чаумедынзы, т. е. от дер. Сиау-мау-диуза до Японского моря считается 10 дней ходу, из коих 6 дней идут до устья р. Бегаму (левый приток Бикина), 2 дня подымаются долиною Бегаму до перевала через хребет Сихота Алинь, 1/2 дня употребляют для подъема на перевал и затем 1 или 1,5 дня спускаются к морю долиною небольшой речки Бегаму (?), непосредственно впадающей в Японское море. Перевал через Лаое-линъ (Сихота Алинь) не затруднительный. При устье Бегаму (на Бикине) имеется китайская фанза, хозяина которой я встретил в верховьях Бикина. По рассказу орочонов и китайцев на берегу Японского моря живут такие же орочоны, как и по Бикину. Некоторые из этих орочонов сами приходят на Бикин за товарами, а для остальных товары возят указанным выше путем зимою на собаках.

    9) Путь от верхов р. Хора к Японскому морю. Об этом пути я имею самые малые расспросные сведения. От устья р. Талами (правый приток Хора), где стоить фанза китайца Ли-осы [54], проходят сухим путем в продолжении 20 дней к Японскому морю. Каков этот путь, к какому пункту побережья он выходит, мне не удалось узнать. За несколько дней перед моей рекогносцировкой р. Хора в 1883 г., прошел этим путем к морю один китаец собирать долги с орочонов, живущих по морскому побережью. По рассказам орочонов, перевал через Сихота Алинь весьма затруднителен.

    Кроме указанных мною путей, вероятно, существуют в крае еще другие пешеходные и вьючные тропы, которые известны только китайцам и орочонам. Но мне не удалось получить о них никаких сведений.

    Можно надеяться, что в будущем разовьются следующие водные пути: 1) по р. Хору, 2) по р. Бикину, 3) по р. Иману, 4) частьюпо р. Ваку, 5) по верховьям Уссури до р. Улахе, 5) по р. Улахе до впадения в нее р. Ното-хе.

    Точно также не представится затруднений для устройства хо*рошей дороги по правому берегу Уссури, для чего надо будет только отойти на несколько верст к востоку от этой реки. [55]


    Надаров И. Северно-Уссурийский край с картой // Записки Императорского Русского географического общества по общей географии. - 1887. - Т. XVII, вып. I. - С. 1 — 189.

    Северно-Уссурийский край. Г-Ш подполковника Надарова. / Издание военно-учетного комитета главного штаба.// Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Выпуск XXVII. С-Пб., Военная типография, 1887. - С. 1 – 169

    Оба издания абсолютно индентичны, страницы совпадают полностью. Похоже, что печатались в одно и то же время и в одной типографии. Хотя второе издание имеет гриф «СЕКРЕТНО», т.к. издавалось для нужд военного ведомства Военно-учетным комитетом главного штаба (разведывательным управлением по-современному).


    ************************************
    Журнал заседания Отделения Этнографии – 22 декабря 1886 г.

    Заседание под председательством д.чл. Л.Н. Майкова.

    Читан и утвержден протокол предшествовавшего заседания Отделения.

    Доложено: о поступлении рукописи от г. И. Надарова «Северно-Уссурийский край. Очерк с картою и рисунками. 1886. Владивосток». Согласно отзыву ознакомившегося с рукописью д.чл. А.В. Григорьева труд г. Надарова содержит в себе много весьма ценных и новых сведений по географии и этнографии Северно-Уссурийского края.

    Определено: препроводить рукопись г. Надарова в Совет Общества для зависящих распоряжений.. .

    Известия Императорского Русского географического общества, издаваемые под редакцией секретаря общества. Том XXII. 1886. Выпуск V. С-Петербург: типография А.С. Суворина, 1887 – С. 598

    ************************

    Журнал заседания Совета - 22-го января 1890 г.

    …Постановлено: согласно этому представлению присудить:

    По отделению Географии Математической и Географии Физической:

    ….. б) Малые золотые медали:

    Ивану Павловичу Надарову за его сочинение «Северно-Уссурийский край», вошедшее в состав XVII тома Записок по Общей географии и сделанное им в общем собрании 19-го апреля 1889 г. сообщение об Южно-Уссурийском крае.

    Журнал заседания Совета - 22-го января 1890 г. // Известия Императорского Русского географического общества. Том XXVI. - С-Пб: типография А.С. Суворина, 1890. – С.6

    5 Недоступно! Недоступно!

  8. #20
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    … Путями сообщения Южно-Уссурийский край весьма беден. Еще в 1880 году в пределах края была только единственная дорога, по которой иногда можно было ездить на колесах, это путь от Турьего рога через Камень Рыболову в Никольское на протяжении 165 верст. От Никольского до Раздольного можно было ездить на колесах, но с большим трудом. Остальные немногие пути были вьючные и пешеходные.

    В настоящее время имеются следующие колесные дороги, по которым можно ездить почти во всякое время года.

    1) От с. Typий Рог через Камень Рыбалов и Никольское в Раздольное и далее во Владивосток 265 верст.
    2) От Раздольного через Богословку в Новгородский пост и Новокиевское 171 верста.
    3) От Дубининского через Осиновку и Лоренцову в Анучино - 88 верст и далее до телеграфной станции Лазаревой - 59 верст.
    4) Оъ Камень-Рыбалова через Новоселище и Жариково в ур. Атамановское и Барабашеву Леваду - 80 верст.
    5) От станицы Благодатной через Халкедон, Чернигову, Дмитровку, Прохоровку и Безымянку в д. Спасскую - 80 верст.
    6) От с. Никольского через Покровку, Фадеевку и Синельниково в ст. Полтавскую на границе - 60 верст.
    7) От д. Богословки через ур. Барабаш к Верхве-Монгугайскому пограничному караулу - 30 верст.
    8) От ур. Новомевского до Хунчунского пограничного караула - 25 верст.
    9) От дер. Ханси, на берегу бухты Экспедиции до Хунчунского пограничного караула - 20 верст.
    10) От с. Шкотова на р. Целуй через дер. Майхинскую в д. Многоудобное - 25 верст.
    11) От с. Шкотова через деревни Романовну, Речицу, Петровку, ур. Тинкан, корейские деревни Сяудеми, Таудени в с. Владимировку на Сучане - 90 верст.
    12) От дер. Владимировки через деревни Перетино и Новицкую в Фроловку - 60 верст.

    Всего дорог, по которым можно ездить на колесах почти во всякое время года, имеется протяжением 1050 верст. Кроме того почти между всеми деревнями новоселов имеются дороги, по которым можно иногда ездить на колесах.

    Из вьючных путей заслуживают внимания следующие:

    1) Тропа от Бельцовой долиною Улахе и Лефудина к посту в заливе св. Ольги.
    2) Тропа от ур. Анучино долиною р. Туодагоу в верховья р. Сучана, к дер. Фроловке
    3) Тропа от дер. Владимировки по морскому побережью в залив св. Ольги. По этой последней тропе производится земское почтовое сообщение между указанными пунктами.

    Надаров И.П. Южно-Уссурийский край в современном его состоянии (сообщение в общем собрании ИРГО 19 апреля 1889 г.) [Текст]/ И. Надаров // Известия Императорского Русского географического общества. Т. XXV. - С-Пб, типография А.С. Суворина, 1889 С. 200-201.

    5 Недоступно! Недоступно!

  9. #21
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию

    … Надо видеть, как переселенцы, направляясь к избранному месту, проделывают новые пути. В одну повозку запрягают по 2 пары волов и по три лошади, делая при этих условиях 10 - 15 верст в день. На следующий год по этой дороге ездят уже на одной паре волов, кое-где появляется канавы, мостики, а на третий год дорога оказывается вполне сносною для движения даже на одной лошади…

    Надаров И.П. Южно-Уссурийский край в современном его состоянии (сообщение в общем собрании ИРГО 19 апреля 1889 г.) [Текст]/ И. Надаров // Известия Императорского Русского географического общества. Т. XXV. - С-Пб, типография А.С. Суворина, 1889 С. 227.

    4 Недоступно! Недоступно!

  10. #22
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае.

    I.

    Со времени занятия русскими Уссурийского края прошло почти 50 лет. Край этот поглотил много десятков миллионов народных денег, но доселе остается в значительной своей части той же дикой, некультурной страной, какою он был 50 лет назад. Некультурность Уссурийского края особенно ярко и картинно видна из состояния в нем грунтовых дорог.

    Если принять за признак внешней культурности страны соотношение между площадью ее и протяжением путей сообщения в ней, то Уссурийский край должен быть поставлен на одно из последних мест даже в бездорожной России, если, конечно, брать районы, находящиеся в одинаковых естественных условиях. Площадь Уссурийского края около 170.000 кв. верст. На этом пространстве имеется 870,75 верст почтовых трактов. 1) Название — «почтовый тракт» в Европ. России указывает на дорогу сравнительно благоустроенную. Если же обратиться к почтовым трактам Уссурийского края, то благоустроенности на них не найдешь и днем с огнем. Только два тракта - г. Никольск — ур. Анучино и с. Раздольное — ур. Посьет — по своему состоянию могут равняться хорошим проселочным дорогам России. Все же остальные тракты мало проезжие. В особенности плох тракт ст. Океанская — пост св. Ольги. Первая часть этого тракта от ст. Океан*ской до с. Владимиро-Александровскаго на р. Сучан часто страдает от наводнений 2). Почти ежегодно бывают перерывы

    1) Почтовый тракт с. Раздольное — ур. Посьет — 186,5 верст длиною, ст. Океанская — пост св Ольги—407,5 в., г. Никольск — ур. Анучино — 104,75 в., г. Никольск — станица Полтавская — 67,25 в., гор. Никольск — с. Камень-Рыболов — 104,75 в.
    2) Наводнения в Уссурийском крае, как горной стране, зависят не от весеннего таяния снегов, а от летних дождей.
    [96]

    сообщения, когда по тракту даже почту доставляют вьюком, пассажиров же вовсе не возят. Но несравненно хуже вторая и большая по протяжению часть этого тракта от с. Владимиро-Александровского до поста св. Ольги. Здесь тракт представляет собою расширенную китайскую вьючную тропу и имеет настолько крутые подъемы и спуски, что не пригоден к грузовому движению. Благодаря этим подъемам и спускам, а местами и плохому состоянию самого полотна дороги, совершенно не утрамбованного, пара сытых почтовых лошадей не в состоянии везти пустую почтовую тележку, и содержатели почтовых станций бесплатно припрягают третью лошадь, если вы берете только пару лошадей. Но главное зло этой части тракта — отсутствие мостов на реках: все реки, за исключением, помнится, одной, переезжают вброд. Дорога сплошь идет по горной стране, почти параллельно морю и тянущемуся вдоль морского берега горному хребту, почему пересекает множество ручьев и речек. Количество бродов получается громадное. Есть один перегон, вероятно, единственный на почтовых трактах России. Это между станциями Судзухинской и Гродековской, где на протяжении 20 верст имеется свыше 20 бродов через речку Малую Судзуху. Стоитъ пройти значительному дождю, как реки, при горном характере местности, быстро вспухают, уровень воды в них за несколько часов может подняться на сажень. Броды тогда делаются, конечно, непроезжими, и по тракту прекращается всякое сообщение. Беда, если распутица застанет кого на этом тракте. На нем можно тогда попасть в такое положение, что нет возможности ни проехать вперед, ни возвратиться назад. Страдает от наводнений и тракт г. Никольск — с. Камень-Рыболов. И здесь после дождей проезд во многих местах невозможен.

    Вдоль полотна Уссурийской ж. д. тянется колесная дорога, построенная при проведении железнодорожного пути для подвоза строительных материалов. Это — так называемая в Уссурийском крае «времянка». «Времянка» была построена вдоль железнодорожного полотна не менее, как на 500 верст, и была построена очень основательно — при ширине не менее 3 сажен; с обеих сторон ее были [97] сделаны канавы, все живые источники, даже небольшие ручьи, были перекрыты хорошими мостами, на болотах сделаны гати из фашинника и земли. Но в настоящее время она пришла в полный упадок; мосты частью сгнили и обвалились, частью сгорали во время осенних и весенних палов, канавы во многих местах затянуло илом, разрушило во время разливов гати; даже самое полотно дороги во многих местах испорчено наводнениями. В общем времянка представляет собой мерзость запустения и разрушения. Пригодной для пользования остается не более 100-150 верст дороги, преимущественно в тех местах, где по близости водворились переселенцы, которые так или иначе все же заботятся о поддержании дороги. На протяжении же остальной части времянки иногда невозможно пробраться даже верхом.

    Что касается проселочных дорог, проложенных жителями между селениями и к станциям железной дороги, то это - нечто такое, что не поддается описанию 1). Особенно любопытны дороги между переселенческими поселками и от них к станциям железной дороги. В телегах на лошадях здесь ехать нельзя. Даже под седлом во многих местах лошадь еле пробирается, причем приходится вести ее в поводу. При изобилии в Уссурийском крае осадков почти везде (особенно в северной части) можно встретить сырые, заболоченные пространства, а то и настоящие болота. Вот тут и купаются в грязи и конь, и всадник. Только волы при их спокойствии и силе, с их настойчивостью и методичностью работы, могут с телегами пробираться через эти топи, - пробираться чуть-ли не по уши в грязи и воде 2).

    [1]) Единственно хорошая проселочная дорога в Уссурийском крае от ст. Иман до китайского урочища Ценза по левому берегу р. Имана проектирована в 1902 г., а в 1903 г. построена дорожным техником Уссурийской межевой партии. Это бесспорно лучшая колесная дорога в Уссурийском крае не только из числа проселочных, но, пожалуй, и почтовых. О ней мы скажем ниже, в III главе.
    2) В первое время по водворении в Уссурийском крае переселенцу некогда заниматься дорогой: ему прежде всего нужно поставить хату, сараи для скота, заготовить сена и распахать хоть немного земли. Поэтому он создает дороги без приложения
    [98]

    Оригинальны иногда бывают переправы через небольшие по ширине, но глубокие реки на дорогах, связывающих переселенческие поселки с остальным миром. Мостов на речках, конечно, нет. Подъезжает переселенец к такой реке, вброд переехать ее нельзя. Он распрягает волов, к ярму, лежащему на шеях волов, с двух сторон прикрепляет веревку, затем другой конец этой веревки привязывает к телеге и гонит волов в реку. Волы переплывав ту реку и с другого берега тянуть телегу в воду, а когда она поплывет, подтягивают к тому месту, где находятся сами. Когда телега достанет дно, переселенец запрягает в нее волов и едет дальше. На такую переправу уходит масса времени. Конечно, такие переправы устраиваются не часто, но самая возможность их показываете, с какими затруднениями приходится считаться переселенцам при движении по колесным дорогам в районе переселенческой колонизации. При подобных условиях нет ничего мудреного, что переселенец больше 15 пудов не увезет на паре волов, что и быстрота движения на телеге не превышает версты в час. Я знаю случай, когда на проезд на паре волов 14 верст от деревни до станции железной дороги было употреблено даже 17 часов. В общем на юге Уссурийского края, где местность суше, носит степной характер, где некоторые русские поселения существуют уже около 40 лет, проселочные

    личного труда, так сказать, естественным образом: проедут крестьяне по известному направлению один за другим - и получается дорога. Созданная таким образом, она и в начале жизни переселенца в крае тормозить его работу, требует много времени для проезда по ней, и в будущем очень убыточна, так как требует много ремонта. По данным, собранным крестьянским начальником кн. Крапоткиным («Труды IV Хабаровского съезда», стр. 45), ремонт одной версты проселочной дороги в Уссурийском крае обходился в 1903 г. крестьянам от 5 до 926 руб., причем наиболее дешев ремонт в новых, недавно возникших селениях, т. е. таких, которым некогда заботиться об улучшении своей дороги. В старых же селениях ремонт дорог стоить очень дорого: в с. Черниговке 128 руб. верста, в с. Хилхедане 142 руб., в с. Монастырище - 160 руб., в с. Спасском - 524 р. и в с. Зеньковке - 926 р. После таких цифр можно ли что-нибудь возражать о необходимости проведения колесных дорог на переселенческие участки прежде их заселения или по крайней мере одновременно с ними! [99]

    дороги гораздо лучше, чем на севере, который более лесист и стал заселяться переселенцами - крестьянами; казаки же, жившие здесь исключительно по берегу р. Уссури, пользовались ею, как единственным путем сообщения с внешним миром, так что многие казачьи поселки даже совсем не имели колесных дорог.

    Колесные дороги имеются в Уссурийском крае лишь в местностях близких к железной дороге. В сторону от железной дороги они отходят сравнительно недалеко, нет ни одной колесной дороги, которая бы пересекала Уссурийский край в его средней и северной частях с запада на восток (расстояние около 350 верст); нельзя также проехать колесным путем по Уссурийскому краю и с юга на север. Только в 1904 г. заканчивалась дорога из долины р. Даубихэ в долину р. Улахэ, которая в соединении с трактом г. Никольск - ур. Анучино прорежет среднюю часть Уссурийского края с запада на восток приблизительно до половины.

    При таком расположении колесных путей сообщения всякому, кто хочет проникнуть внутрь Уссурийского края, приходится пользоваться плохими, малоторными и малопроезжими вьючными тропами. Да и те пересекают край с запада на восток лишь в одном месте (тропа из долины р. Улахэ на побережье Северо-Японского моря, в пост св. Ольги), в большинстве же случаев тянутся на восток от железной дороги не более, как на 100 - 150 верст. Попасть вглубь Уссурийского края можно или пешком или по рекам летом в лодке, а зимой по льду, главным образом на собаках, так как при быстром течении горных рек лед бывает очень тонок и не везде может выдержать тяжесть лошади (во многих местах льда на реках даже совсем не образуется, благодаря быстроте течения рек). Реками, как наиболее удобным путем сообщения, пользуются инородцы (китайцы, гольды и орочоны), живущие в центральной части края.

    Таким образом, значительная часть Уссурийского края по характеру путей сообщения, пожалуй, мало чем разнится от Евр. России, какою та была лет тысячу тому назад. [100]

    Продолжение следует

    Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае. // Сибирские вопросы: периодический сборник. / ред. П.М. Головачев. – СПб: типография Альтшулера, 1906. - №2. - С.96-114.

    5 Недоступно! Недоступно!

  11. #23
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае

    II.

    Где же причина такого невероятного состояния колесных дорог в Уссурийском крае? Может быть, не было средств на постройку дорог? Этого нельзя сказать: средства отпускались. Беда и здесь, как и вообще во всей русской жизни, в том, что дорожное дело находилось и доселе находится в руках чиновников, ничем не заинтересованных в благосостоянии края, ничем с ним не связанных, фактически бесконтрольных. К чему приводить такой порядок, лучше всего, мне кажется, обрисуется, если я опишу несколько случаев постройки дорог. Я не буду при этом далеко заглядывать в прошлое, не буду касаться того периода, когда созидались тракты от г. Владивостока до г. Никольска (теперь упраздненный) и от г. Никольска до с. Камня-Рыболова, что относится ко временам «давнопрошедшим» новейшей истории Уссурийского края, не буду говорить и о прошедших временах, когда строились почтовые тракты с. Раздольное - ур. Посьет и ст. Океанская - пост св. Ольги, - не буду говорить не потому, чтобы постройка этих трактов не представляла собою интереса. Наоборот, потому именно и не буду, что с постройкой этих трактов связаны легендарные рассказы о деятельности некоторых администраторов Уссурийского края, проверить которые я, как не очевидец, не современник событий, не мог, а излагать так, как я слышал, не счел удобным: могут не поверить. Возможное-ли дело построить целый почтовый тракт в несколько сот верст и всего только за 15 тыс. рублей, да и то строитель, по достоверным сведениям, целиком положил в свой карман? Правда, старожилы в объяснение этого невероятного события рассказывают, что строившийся тракт проходил мимо китайских деревень, и что китайцы из любви к полицейскому чиновнику, заведывавшему постройкой, работали бесплатно. Но, ведь это требуется еще доказать, а пока что - факт на лицо: за 15 тыс. выстроено несколько сот верст почтового тракта. Вот, во избежание рассказов о таких-то небылицах в лицах и я остановлюсь на дорожном строительстве самого последнего времени, когда я сам жил и наблюдал в Уссурийском крае. [101]

    Проектированием и постройкой дорог до самого последнего времени занималось в Уссурийском крае строительное отделение областного правления, а направление делу давалось, конечно, губернаторами. Что из этого получалось, видно будет из следующих иллюстраций.

    Один из губернаторов, приезжавших в Уссурийский край, конечно, не для кормления, а для вящего его устроения, решил осчастливить край созданием новой дороги от железнодорожной станции Свиягиной до дер. Бельцовой. Почему он решил строить в первую очередь дорогу к д. Бельцевой, от которой уже был выход к железной станции Шмаковке через дер. Степановку и с. Успенку, - совершенно непонятно. При полном бездорожье в Уссурийском крае были и более необходимые дороги, но раз начальство решило - значит, здесь было нужнее. Оригинально проектировалась дорога: при помощи линейки его превосходительство соединил прямой линией ст. Свиягиву с дер. Бельцовой, - вот и готов проект! Напрасно инженер, которому было поручено исполнить этот проект, доказывал генералу, что построить дорогу, как указано его пр-вом, нельзя. Генерал стоял на своем - и дорогу выстроили в общем согласно воле губернатора. Дорога получилась любопытная: прямая линия, начертанная на карте генералом, прошла через горный кряж. Дорога эта пересекает заболоченные долинки, имеет настолько крутые спуски, что, сидя в телеге, вы между ног запряженных в телегу волов видите их морды, так что без тормоза путешествовать по таким спускам нельзя, - все это, конечно, плохо, но за то, ведь, дорога-то прямая! По этой дороге пара волов еле может тащить порожнюю телегу, а с возом никто не решается ездить, но за то, ведь, дорога-то прямая! При таком характере этой дороги вполне понятно, что крестьяне избегают пользоваться ею. Да и кому придет охота ехать по этой дороге, тратя на проезд порожняком 43 версты от д. Бельцовой до ст. Свиягиной чуть ли не трое суток, когда он может по старому пути через д. Степановку и с. Успенку доехать до ст. Шмаковки (56—58 верст) в 1,5 суток и к тому же с возом? Наводнение 1902 года испортило эту дорогу настолько, что проезд по ней сделался почти невозможен не только на [102] телеге, но даже и верхом. Было бы вполне резонно не ремонтировать и совсем забросить этот продукт генеральского прожектерства. Если уж нужно куда-нибудь ухлопать казенные деньги, то лучше поправить старую дорогу от дер. Бельцовой до ст. Шмаковки через д. Степановку и с. Успенку. Таким образом, около 15 тыс. казенных денег было выброшено единственно для увековечения памяти о прожектерских способностях его превосходительства.

    Осенью 1901 года строительное отделение областного правления произвело изыскания и составило проект дорог от ст. Иман к д. Звенигороде и от той же станции к д. Введенке и, кроме того, мост через р. Кабаргу. Зимою 1901/2 г. было приступлено к осуществлению двух последних проектов. И из этой постройки получилось нечто странное. Когда весной 1902 г. комиссия приехала принимать уже оконченный мост через р. Кабаргу, то оказалось, что перед мостом море воды, что попасть к мосту можно лишь на лодке, что мост покрыт водой, так как выстроен на 2 аршина ниже, чем проектировался. Когда на место приехала приемная комиссия, было не особенно значительное наводнение, и мост уцелел. При более же сильном наводнении мост будет снесен. Мост, конечно, был принять, хотя участвовавший в комиссии инженер, не принадлежавший к составу строительного отделения, указал в протоколе все изъяны постройки.

    С постройкой дороги от ст. Иман до д. Введенки случилась более длинная и более нелепая история. Идеалом техника делавшего дорожные изыскания, по-видимому, было запроектировать дорогу одной прямой линией. Только этим и можно объяснить, почему на дороге в 15 верст длиною намечено 7 мостов, из которых один в 40 сажен, а остальные не менее 10 сажен каждый. Дорога пересекает всего одну лишь речку, да и над тою проектировался едва-ли не самый худший из 7 мостов, все же остальные мосты проектированы на болотах, которые дорога могла обойти стороною или, самое большее, можно было устроить на них гати. При постройке мостов не обошлось без курьеза. Все мосты строилось зимой, и самый большой (40 саж. длиной) оказался расположенным так, что [103] начинается из средины болота и продолжается почти на половину своей длины над сухим местом. Очевидно, что строитель перепутал пикеты, которые ставились при изыскания дороги. Но мосты только строились зимой 1902 г., и далеко не достроились: весной 1902 г. на них не было настилки, к ним не сделана была подсыпка, так что они возвышались далеко над землей. Не доведя постройки дороги до конца, техник-строитель оставил службу (был по вольному найму) в областном правлении и перешел на частное место. За неимением техника окончание начатых дорожных работ областное правление в 1902 г. поручило приставу Средне-Уссурийского участка. Пристав жил в 60-ти верстах от места постройки и, обремененный массой своих прямых обязанностей, не мог руководить постройкой. В конце лета 1902 г. он был переведен на службу в г. Николаевск на Амуре. В общем за лето 1902 г. не только для окончания дороги ст. Иман - д. Введенка, но даже для окончания мостов ничего не было сделано. В 1903 г. окончание дорожных работ было поручено крестьянскому начальнику. Он что-то такое предпринимал для окончания мостов, но, по-видимому, действовал не особенно удачно: по крайней мере, в конце октября 1903 г., когда я видел мосты в последний раз, они были далеки от вожделенного конца. Между тем, на эти отделанные только вчерне 7 мостов было затрачено 11 тыс. рублей. Правда, мосты по внешности основательные: из хорошего дубового леса, с массивными железными скрепами, двухпроездной ширины (последнее является совершенно излишней роскошью). Но что в них толку, раз ими пользоваться нельзя, и крестьяне по прежнему принуждены топить волов и лошадей в болотах, проезжая мимо роскошных в проекте мостов? Пройдет еще немного времени, и мосты, если не будут закончены, станут разрушаться; еще в 1903 году некоторые плохо и слабо забитые сваи стало затягивать болото, так что прежде настилки мостов нужно еще переставлять и вновь забивать сваи. О постройке полотна дороги в 1903 г. уже не думали: на это не было денег, так как из 18 тыс. руб., ассигнованных согласно проекта на постройку 15 верст колесной дороги, 11 тыс. были истрачены на постройку мостов [104], а остальным 7 тысячам руб. администрация дала какое-то другое назначение.

    В 1900 г. техником областного правления было произведено изыскание дороги от д. Сысоевки на р. Даубихэ в долину р. Улахэ. В 1901 г. областное правление приступило к постройке этой дороги. Сначала ее строил техник, проектировавший дорогу. Затем, когда он ушел, был назначен другой на его место, а когда и этот оставил службу, строить дорогу поручили приставу Верхне-Уссурийского участка, известному на весь Уссурийский край своими хозяйственными способностями. В результате, когда летом 1902 г. поехал осматривать дорогу помощник окружного инженера, оказалось, что дорога не только строилась скверно, но, что хуже, признана и проектированной крайне неудачно и в случае постройки почти непригодной для пользования. При этой постройке дело было тоже не без курьезов: обнаружено, что в некоторых местах каждый из трех строителей вел дорогу по отдельному направлению; получились три направления одной и той же дороги, не доведенные, конечно, до конца. В 1903 г, дорога эта, насколько помню, не строилась никем. В 1904 г. областное правлениe, по-видимому, потеряв надежду окончить постройку дороги своими силами, согласилось передать ее стороннему лицу - дорожному технику Уссурийской межевой партии. Удалось ли этому последнему и насколько удалось поправить дело, испорченное с самого начала, сведений не имею.

    Расскажу еще один удивительный случай постройки колесной дороги, хотя эта дорога лежит не на территории Уссурийского края, а в ближайшем с ним соседстве, и назначена для связи этого края с остальными областями русского Дальнего Востока. Я имею здесь в виду так называемый амурский колесный путь. Когда решено было соединить Уссурийский край с Сибирью и Россией при помощи жел. дороги, пересекающей Манчжурию (Восточно-Китайская железная дорога), признано было необходимым построить колесную дорогу от Сретенска до Хабаровска через Амурскую область для соединения этой области с остальным миром. В 1898 г. приступлено было к постройке этой дороги на участке от г. Хабаровска до [105] станицы Михайлово-Семеновской протяжением в 223 версты. К 1903 г. этот участок дороги был дочти окончен постройкой. Работы стоили что-то около полумиллиона рублей. И что-же оказалось? Сам строитель этой дороги, инж. Соколовский на IV Хабаровском съезде в августе 1903 г. заявил, «что, строящийся путь будет значительное время года трудно проезжим в равнинных участках», т. е. в большей своей части. Так характеризует новую дорогу строитель. Сторонние же лица, имевшие возможность познакомиться в натуре с этой дорогой, сообщали о дороге на съезде еще более печальные сведения: в той своей части, которая строилась раньше, т. е. от г. Хабаровска, от дороги не сохранилось почти никаких следов: полотно во многих местах размыто и везде заросло травой, боковые и отводные канавы затянуло илом, мосты кое-где сгорели от осенних и весенних палов, а чаще, подгнив, лежат на боку, напоминая собою забор или плотину. Словом, дорога пришла в такое состояние, что по ней нельзя ездить даже в лучшее время года, не только на телеге, но во многих местах и верхом.

    Сам строитель дороги в докладе IV Хабаровскому съезду доказывал ту мысль, то выгоднее строить железную дорогу вместо той колесной, которая созидалась под его руководством. И тем не менее постройка дороги продолжалась. Разве война прекратила эту бесцельную трату народных денег. А если бы продолжать постройку дороги по прежнему, то ко времени, когда дорога была бы доведена до г. Благовещенска, в начальном ее пункте, от Хабаровска, исчезли бы всякие ее следы; снова пришлось бы делать дорожные изыскания, снова строить дорогу, повторяя это до бесконечности, словно сказку про белого быка. [106]


    Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае. // Сибирские вопросы: периодический сборник. / ред. П.М. Головачев. – СПб: типография Альтшулера, 1906. - №2. - С.96-114.

    Продолжение следует

    5 Недоступно! Недоступно!

  12. #24
    Пользователь Аватар для буковка
    Регистрация
    27.11.2012
    Сообщений
    452
    Положительные оценки/Отрицательные оценки
    Получено: 1,665/2
    Дано: 160/0
    Вес репутации
    26

    По умолчанию Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае.

    III.

    Коллекцию примеров административного дорожного строительства в Уссурийском крае можно было бы увеличить и еще, но я думаю, что это излишне, так как и приведенных
    [106] мною достаточно, чтобы видеть, что это дело хромает на обе ноги, и от каких причин это зависит.

    Прежде всего признание необходимости проведения той или иной дороги зависит, в сущности, от одного лица - приамурского генерал-губернатора, а чаще даже губернатора Приморской области, в состав которой входить Уссурийский край. Уссурийский край - край новый, почти не изученный в отношении экономического быта, да и в других отношениях малоисследованный, исключая разве его флоры и фауны. Чтобы ознакомиться с обширной литературой об этом крае, нужно, может быть, не один год усердной работы, а чтобы изучить край, так сказать, в натуре - на это потребуется много и много времени.

    Уссурийский край - своеобразная страна как по своим естественным, так равно и по экономическим отношениям. Никакой предшествующий административный опыт не может заменить непосредственного знакомства с этим краем. Между тем, губернаторы в Приморской области сменяются настолько быстро, что нет решительно никаких оснований предполагать у них знакомства с краем. Были из их среды лица, даже писавшие об Уссурийском крае, но если внимательно рассмотреть их произведения, то окажется, что они представляют собою несколько расширенные приложения к всеподданнейшим отчетам. Из этих приложений, да разве из своих записей, веденных во время объезда, по характеру и обстановке похожего на знаменитое путешествие Екатерины II в Новороссии, - и могли заимствовать свои сведения губернаторы, писавшие об Уссурийском крае. Затем, губернаторы были все люди военные, почему нет ничего мудреного, что они отдают и отдавали приказания о постройке дорог с тою же решительностью, как когда-то командовали на ученьи: «рота пли!», хотя в этом случае они пускали на ветер гроши, а при постройке дорог десятки, а иногда сотни тысяч рублей народных денег.

    Правда, подносимые губернаторам доклады о постройке дорог составляются чиновниками, относительно которых предполагается, что они знают свое дело. Правда, проекты дорог иногда обсуждаются в междуведомственных комиссиях [107] под председательством губернатора. Но все это мало меняет положение дела, так как неизбежно сводится к одной лишь формальности. Чиновники пишут доклады, приспособляясь к взглядам своего начальства, т. е. губернатора, а междуведомственные комиссии из чиновников, столь же знакомых с краем, как и губернатора вряд ли могут составить противовес планам губернатора, даже самым нелепым. Мне вспоминается устроенная губернатором Приморской области Чичаговым междуведомственная комиссия, решившая строить дорогу от устья р. Ното до того места долины р.Туда Вака, где в последний впадает р.Хуанихеза. Комиссия вполне согласилась с предложением губернатора, так как из ее членов никто не имел никакого понятия о том, что представляет собою та местность, по которой проектировалось строить дорогу. Полное незнание в указанном отношении никого из чиновников, конечно, не смутило. На основании заключения междуведомственной комиссии был испрошен на постройку этой дороги у комитета сибирской ж. д. кредит в 45000 рублей.

    Но вот одному из членов описанной выше междуведомственной комиссии, заведывавшему образованием переселенческих участков, пришлось в августе 1902 г. посетить ту местность, по которой решено было строить дорогу. Мнение этого лица после непосредственного знакомства с районом проектированной дороги в «Трудах Хабаровского съезда» изложено в следующем виде: «Рельеф местности, где проектирована дорога - высокие горы, неудобные для земледельческой культуры. На всем протяжении население состоит всего из 3 - 4 фанз звероловов. Единственное сообщение составляет звериная тропа. Проведение дороги в виду крайне пересеченной местности обошлось бы весьма дорого, и ассигнованная сумма была бы едва ли достаточна на постройку. Участок дороги, на которую ассигнован кредит, расположен в совершенно глухой местности, с обоих концов отделен от ближайших населенных пунктов промежутками не менее ста верст с каждой стороны. На означенных промежутках никаких сообщений не устроено, почему приступить к постройке дороги без предварительного устройства доступов к началу и к концу этой дороги весьма [108] затруднительно. Притом, если бы, несмотря на это затруднение, была построена дорога, то расход на этот предмет был бы совершенно непроизводительный, потому что заселение прилегающих районов не могло бы осуществляться по невозможности доступа к ним и но непригодности их к земледельческой культуре».

    Когда совершенно неожиданно оказался такой сюрприз, была поднята тревога, доложено приамурскому генерал-губернатору, и от него последовало распоряжение не строить дорогу, на которую уже был отпущен кредит. Впрочем, это случилось уже после того, как губернатор Чичагов получил другое назначение или находился в отпуску перед переходом на другое место. А если бы он остался губернатором Приморской области, то нет ничего мудреного, что никому и ни для чего ненужная дорога строилась бы.

    Вторым слабым пунктом дорожного строительства, как это выясняется от приведенных во II главе примеров, являются дорожные изыскания. Изыскание дорог лежит на обязанности строительного отделения областного правления, не знаю, почему: не находится ли в составе строительного отделения компетентных лиц, не хватает ли у них времени, отсутствует ли желание, но изыскание дорог и составление смет обычно поручаются вольнонаемным техникам. Ничем не связанные с постройкой, кроме возможности получить за нее деньги, предоставленные самим себе, эти техники, конечно, стараются вести дорожные изыскания без излишнего отягощения себя. Хотя, нужно сказать правду, дорожные изыскания в не заселенных районах Уссурийского края - труд очень тяжелый, на который далеко не всякий техник согласится. Жить в тайге в палатках, сплошь и рядом в сырости и грязи, питаться крайне неудовлетворительно, тонуть в болотах, быть съедаемым мошками и комарами, а весною и осенью мерзнуть - такова обычная обстановка дорожных изысканий. Вполне естественно, что вольнонаемные техники стараются произвести дорожные изыскания возможно скорее, делают их поверхностно, лишь бы исполнить поручение.

    Наблюдались нежелательные явления и при составлении сметы. Лица, производившие дорожные изыскания и составлявшие [109] строительную смету, обычно являются и исполнителями своих проектов, получая сверх жалованья известный процент, с суммы стоимости постройки. В интересах строителей, значить, чтобы дорога стоила дороже. В этом обстоятельстве, мне кажется, причина стремления строить дороги по возможности одной прямой линией, не обращая внимание на естественные условия местности. Здесь же, между прочим, и причина искусственного раздувания сметь: напр., за копанье боковых канав считается особая плата, за насыпку полотна дороги - особая, хотя земля из канав тут же выбрасывается на полотно, так что в сущности это одна работа, а не две; вырубка леса и выкорчевыванье пней оплачивается особо, и особо показывается цена леса для мостов, хотя на мосты может идти и действительно сплошь и рядом употребляется тот же лес, за вырубку и корчевку которого заплачено. Строительное отделение никогда не предпринимало фактического контроля над составлением смет, да, вероятно, и не особенно желало предпринимать, так как и в его пользу идет 0,5% с суммы строительной стоимости за поверку смет (поверку, конечно, лишь на бумаге).

    Наконец, высшая местная администрация сознала невозможность поручать дорожные изыскания строительному отделению. В видах сложения этой обязанности со строительного отделения, в 1902 г. при Уссурийской партии по образованию переселенческих участков учреждена должность дорожного техника для проектирования дорог в новых колонизационных районах. В 1902 г. этот техник произвел изыскание дорог в долинах р. р. Имана и Вака 1) от дер. Звенигородки до кит. урочища Ценза и 2) от той же деревни до устья р. Хуанихезы, всего протяжением около 110 верст, и составил смету, которую чиновники от строительного отделения признали неосуществимой в виду ее дешевизны. После долгого лежания этой сметы в строительном отделении приамурским генерал-губернатором было признано возможным строить дорогу по составленной смете без предварительной поверки ее строительным отделением, для чего собственно и была представлена туда смета. Постройку поручено вести тому же технику, который делал изыскания и составлял [110] смету. За сметную сумму он сумел не только исполнить все те работы, какие полагались по смете, но даже и больше того. Таким образом и была создана колесная дорога от ст. Иман до кит. уроч. Ценза, которую мы в примечании к I главе отметили, как исключительную в Уссурийском крае по благоустроенности. 75 верст этой дороги обошлись с мостами, гатями, паромами в 25 тысяч рублей, т.е. по 333 рубля верст. - дешевизна неслыханная в Уссурийском крае, где строительное отделение считает стоимость верст дороги ни в каком случае не ниже 500 р. в среднем.

    Я останавливаюсь на постройке дороги от ст. Иманъ до Ценза исключительно потому, чтобы показать, что единственный случай удачного дорожного строительства в Уссурийском крае зависел не от лучшей организации дела, не от введения каких-либо новых порядков, а исключительно от личности строителя, который не тяготился обстановкой дорожных изысканий и не преследовал целей личной выгоды при составлении сметы. Вполне возможно: уйди со службы этот техник, и дело пойдет по прежнему торному пути. Что в удачной постройке дорог все дело в личности строителя, указывает и тот факт, что ему же в 1904 г. было поручено исправить и окончить дорогу от долины р. Даубихэ в долину р. Улахэ, которую никак не могло окончить строительное отделение (об этом мы говорили во II главе), хотя прямая обязанность этого техника только делать изыскания.


    Не лучше, чем проектирование, стояла у строительного отделения и самая постройка дорог. Поручалась она обычно вольнонаемному технику. Уедет он за сотни верст от Владивостока и живете там, а что делает - один Аллах ведает. Разве уж разыграется какой-нибудь скандал, и тогда для расследования на место посылается кто-нибудь из постоянного состава строительного отделения. Поэтому всегда могут оказаться работы, произведенные не в действительности, а на бумаге. Мне, напр., пришлось слышать о таком факте. Когда бросил постройку дороги из долины р. Даубихэ в долину р. Улахэ техник, проектировавший эту дорогу, то по отчетам значилось готовым во многих местах полотно дороги. Лица же, разъезжавшие в это [111] время по строившейся дороге, утверждали, что никакого полотна дороги не было, что были лишь спилены деревья по самую землю, а пни сверху засыпаны землей. Так ли это было, с достоверностью не знаю, но что это вещь возможная, в том я убежден. Строительное отделение не в состоянии, как следует, наблюдать за постройками, возводимыми в самом Владивостоке, как показал это обвал в 1902 г. почти оконченного китайского театра, постройка которого производилась под наблюдением и руководством начальника строительного отделения - окружного инженера Гвоздиовского (назначенное по этому поводу следствие по обыкновению, ничего не выяснило, не нашло истинного виновника несчастья, лишь причинив неприятности г. Гвоздиовскому, от которых он заболел и затем вышел в отставку). Можно ли после этого ожидать, что строительное отделение может следить за работой вольнонаемного техника, находящегося за сотни верст от г. Владивостока?

    Приемка исполненных дорожных работ, производимая тем же самым строительным отделением, которое руководило и постройкой, сводится, конечно, к пустой формальности.

    Всякому, кто имел возможность ознакомиться с дорожным строительством в Уссурийском крае, бросается в глаза то обстоятельство, что строительное отделение, много лет ведавшее постройку дорог, не выработало типа колесной дороги, наиболее приспособленного к естественным условиям и экономическим потребностям Уссурийского края. Когда дорожным техником Уссурийской партии по образованию переселенческих участков был выработан тип колесной дороги от ст. Иман до ур. Ценза применительно к местным условиям (мосты однопроездные, шириною в 1,5 сажени, ширина полотна дороги 3 саж., просека в лесу только в ширину полотна), строительное отделение отнеслось к нему неодобрительно. Только санкция приамурского генерал-губернатора дала возможность выполнить работу согласно проекта, и дорога получилась исключительная в крае, как я о том уже упоминал в примечании к I главе. Само же строительное отделение при постройке дорог не придерживалось [112] никаких определенных правил. Построенные им даже почтовые тракты, напр., участок от с. Владимиро-Александровского до поста св. Ольги, имеют во многих местах не утрамбованное полотно, страшно крутые подъемы, по которым с возом ездить нельзя, и не везде ширину просеки, равную той, какая значится на бумаге, т. е. 10 саж. Таким образом, дорожное строительство чиновников даже в этом отношении не принесло никакой пользы.

    Михайлов Г. Грунтовые дороги в Уссурийском крае. // Сибирские вопросы: периодический сборник. / ред. П.М. Головачев. – СПб: типография Альтшулера, 1906. - №2. - С.96-114.

    окончание следует

    4 Недоступно! Недоступно!

Страница 2 из 4 ПерваяПервая 1 2 3 4 ПоследняяПоследняя

Похожие темы

  1. Дороги на Октяборьской
    от 19Виз_Бан_Отдыхает_ в разделе ГАИ ГИБДД
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 09.12.2013, 21:22
  2. Заснеженные улицы и дороги!
    от Александра в разделе Приемная Администрации ДГО
    Ответов: 43
    Последнее сообщение: 08.01.2011, 14:09
  3. В Дальнегорске ремонтируются дороги
    от mark в разделе Экономика
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 23.08.2010, 21:58
  4. Ремонт дороги
    от Гарольд в разделе Ольгинский район
    Ответов: 10
    Последнее сообщение: 21.06.2010, 12:28
  5. На дороги России возвратится 37-й год?
    от mark в разделе Авто/Мото
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 11.12.2006, 14:41

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •