PDA

Просмотр полной версии : Марк Хьюз: размышления после презентаций



pv35
25.01.2009, 03:19
22:00 MSK 23/01/2009, пятница, ITV
http://www.f1news.ru/userfiles/48038.jpg

На этой неделе еще три команды представили свои машины 2009-го года, созданные в соответствии с радикально новым техническим регламентом. Как мы видим, машины заметно отличаются друг от друга, и британский эксперт Марк Хьюз решил проанализировать подходы разных конструкторов к трактовке новых правил...

На этой неделе прошли три презентации: машины представили BMW, Renault и Williams, словно стремясь не отставать от Ferrari, McLaren и Toyota, первыми показавшими свои новинки. Мы получили еще одно подтверждение того, что все конструкции отличаются друг от друга намного больше, чем в предыдущие годы. Все это результат радикальных изменений технического регламента: оптимальные решения еще не найдены, и чей подход окажется наиболее верным, покажет только время.

Сравните, например, грубоватый, похожий на брусок нос Renault R29, с элегантным обтекателем новой Williams FW31. Или посмотрите, насколько торцевые пластины передних крыльев Williams, с их сложной и детальной проработкой, отличаются от нарочито квадратных аналогичных элементов BMW F1.09’s.

Мы видим и явный разброс в размерах колесной базы, и в подходах к общей компоновке. У Williams и Renault колесная база довольно короткая, хотя сами машины получились длинными, зато BMW не отличается ни длиной базы, ни корпуса.

На контрасте, Ferrari F60 и McLaren MP4-24 превосходят всех остальных по обоим параметрам.
http://www.f1news.ru/userfiles/Renault.jpg

Высота носа: низкий (McLaren и Williams), средний (Ferrari) и высокий (Toyota, Renault и BMW).

Конфигурация переднего крыла: одна простая плоскость (Renault, Toyota), одна плоскость с внешними крылышками (Ferrari, Williams) и двойные плоскости (McLaren, BMW).

Боковые понтоны: узкие (Ferrari, Toyota), узкие, но с утолщением в верхней части, где расположены отверстия воздухозаборников радиатора (McLaren), средние (Williams, Renault), широкие (BMW).

Профиль боковых понтонов: высокие впереди, заметно ниспадающие ближе к корме (Renault), высокие впереди, но с незначительным снижением верхней линии (Ferrari, BMW, Toyota), высокие впереди и очень короткие (Williams) и высокие по всей длине (McLaren).

http://www.f1news.ru/userfiles/Toyota.jpg

Выход диффузора: простой (McLaren, BMW, Renault, Ferrari) и очень сложный (Williams, Toyota).

Какую часть ни возьми, везде можно найти намного больше отличий в конструкциях, чем это было в последние годы. Это логичное следствие изменений, внесенных в технический регламент, столь радикальных, что пока никто точно не знает, как те или иные факторы будут сказываться на скорости машин. Например, ожидается, что переход на слики потребует иной развесовки машины, некоторого смещения баланса вперед.

Впрочем, из-за систем рекуперации кинетической энергии (KERS), которые придают дополнительное ускорение в течение примерно 0,3 сек на круге, задняя часть машины тоже становится тяжелее.

У шасси с более короткой колесной базой весовой баланс естественным образом смещается вперед, но при этом остается меньше места для размещения блоков системы KERS и связанных с ней батарей, следовательно, конструкторам приходится увеличивать ширину боковых понтонов, чтобы все разместить. Кроме того, есть свои сложности и в том, чтобы органично увязать аэродинамические характеристики шасси с его развесовкой.

Укорачивая колесную базу за счет приближения передних колес к боковым понтонам, вы теряете в прижимной силе, действующей на заднюю часть машины: качество воздушного потока, обтекающего верхнюю и нижнюю часть корпуса, снижается: он становится более возмущенным и, соответственно, менее эффективным. Аэродинамический баланс при этом смещается вперед, что, с одной стороны, правильно, поскольку соответствует развесовке, но при этом мы проигрываем в общем уровне прижимной силы.

Где же золотая середина, как найти оптимальный компромисс? Этого пока не знает никто.

За ответом надо обращаться к аэродинамическим трубам и программам компьютерной гидродинамики, однако эффект, который прижимная сила производит на слики нынешнего поколения, пока можно оценить только приблизительно.

Компьютерные программы, позволяющие моделировать поведение шин, можно сказать, переживают пору младенчества, поскольку оно неизмеримо сложнее, чем поведение воздушного потока. Тот, кто научится решать эту задачу, сможет лучше и точнее подбирать идеальную развесовку и аэродинамический баланс.

Поэтому в лагере McLaren сейчас, должно быть, царит спокойствие. По общему мнению, именно эта команда дальше многих продвинулась в деле моделирования поведения шин, вплотную занявшись этим проектом еще несколько лет назад.

Это очень пригодилось, когда команда переходила с резины Michelin на Bridgestone: все прошло с удивительной легкостью, тогда как остальным пришлось повозиться.

Поэтому характерные черты облика MP4-24 – удлиненная колесная база, рубленые боковые понтоны, конфигурация крыльев – рождались, возможно, в процессе использования самых передовых технологий компьютерного моделирования, которых пока нет у конкурентов.

Очевидно, поэтому у Льюиса Хэмилтона такое хорошее настроение.

текст: Андрей Лось
http://www.f1news.ru/news/f1-48038.html